虽然城市(参数 图片)型SUV大行其道，但是仍然有很多喜欢玩越野的朋友，就算不去滚泥坑过沙漠，但是偶尔去趟潮白河撒点野，不算什么过份的要求吧。今天我们推荐的是，几款非承载式车身加分动箱的车型。通常使用分动箱的四驱车型，以分时四驱为主，个别有全时四驱。而我们今天讲到的四款车中，就有三款都是分时四驱，最后一款为全时四驱。
什么是分时四驱：
一般情况下，分时四驱是可以人为选择两驱和四驱的，在两驱状态下为后驱车的居多，所以连通四驱时靠的是分动箱实现前后轴的硬性连接，前后轴的扭矩输出比固定为50：50。分动箱内没有中央差速器，所以挂上四驱后不能在铺装路面上行驶，否则在转弯时会对车辆造成损伤。
什么是非承载式车身：
简而言之，非承载式车身就是汽车有刚性车架，又称底盘大梁，车辆本体悬置于车架上，用弹性元件连接，车架的振动通过弹性元件传递到车身上。具有底盘强度高、抗颠簸性能好、抗冲击能力强的特点，四个车轮的受力由车架承担，而不会传递到车身上，是纯种越野车和载重车辆的首选。当然它也有一定的缺点：质量大、重心高、行驶稳定性差。
与之相对应的是承载式车身，没有刚性车架，车身负载通过悬挂装置传递给车轮，承载式车身直接承受各种复合力的作用，但具有质量小、高度低等优点，大部分轿车和轻型SUV使用的都是在这种车身结构。
什么是分动箱：
简单地说，分动箱就是将发动机的动力进行分配，分别输出给前轴和后轴的装置。越野车鼻祖威利斯的分动箱就是早期最基本的分动箱，为纯机械结构。分动箱的作用，就是在变速箱上再引出一根输出端，并通过静音链条，将动力传递到前轴的输出端。它通过两组齿轮实现分离和连接，结构原理类似变速箱的一轴和二轴。切换时，扳动分动箱的挡把，通过拨叉将动力与前传动轴接通和断开。
为了提高通过性能，这类分动箱还会有一个加力挡，也就是挡把上的4L模式。有一个齿比更大的齿轮，挂上时能提供更高传动比。挂4L时，必须经过一个N挡，此时动力与每个传动轴断开，而挂上4L时，将接通这个齿比更大的齿轮。这个切换的过程，是没有同步器的，所以挂上4L挡通常要求必须在停车状态下操作。
● 哈弗(参数 图片)2.4 4G69四驱豪华型 11.53万
长城是从皮卡转型至轿车的生产厂商，非承载式车身对他们来说是现成的，拿来就能用。不过，虽然还是非承载式车身，但悬挂已经不是钢板弹簧式，而是四连杆螺旋弹簧的非独立式悬架，跟我们平常经常说的轿车四连杆独立悬挂不一样，还是整体桥结构。
这款四驱版车型，价格不到12万，可以说是同价位里同级车当中很硬派也很实惠的了/更重要的一点是相比其他自主品牌的同类产品来说，哈弗的保有率明显要更高，在保养和维修方面也能更放心一些。但是，由于SUV车型本身的造价就要比轿车高，而四驱版本的这个价位，基本上对车内的材质以及做工就不要太挑剔了。
哈弗四驱版是采用电控分动箱，在排挡座的左侧有一个银色的旋钮，可以选择2H、4H和4L。每个挡位所对应的车辆状态分别为：
2H：两驱高，后轮驱动，传动比1:1。
4H：四驱高，四轮驱动，传动比1:1。
4L：四驱低，四轮驱动，传动比2.48:1
车辆行驶过程中，只要车速低于30Km/h，驾驶员就可以在2H与4H之间随意切换，无须停下车辆和踩下离合器。4H与4L之间转换时，驾驶员必须将车停稳，踩下离合器，然后才能再进行切换。分动器通过单排行星齿轮机构实现4L档，4L也就是平常所说的越野加力挡，或者叫低速四驱挡。
哈弗的这套四驱系统属于分时四驱，分动箱内没有中央差速器，如果未手动选择四驱状态，正常情况下它是一款后驱车。而事实上，虽然不同的四驱车型会有不同的分动装置，但实际上最早的分动箱就是出现在这种分时四驱车型上，担当的是接通四驱状态以及在低速攀爬状态下放大扭矩的作用。
虽说价格本身就不高，但自主品牌车型的优势还是有所体现，这款哈弗的配置还是不错的，前后电动车窗、后视镜电动调节、外接音频甚至还有自动头灯，再加上四驱装置，可以说是相当实惠了。哈弗的块头很大，再加上非承载式车身以及分时四驱，就算不用去越野，它也可以作为一辆吃苦耐劳的皮实车来使用。装人载物，拖拉攀爬，以及一般的坑尘崎岖，都不算什么问题。
● 吉姆尼(参数 图片)1.3 MT/AT 13.88万/15.38万
如果不是有SUV这个分类的话，吉姆尼大概就要被分在微型车的级别里了，轴距仅2250mm，还没有QQ3(参数 图片)长。正是这样的尺寸和轴距，使得吉姆尼拥有很多SUV车型不能比的通过性，接近角37度，离去角46度，中央通过角31度。爬个台阶，过个土坡，这些完全不在话下。再配上非承载式车身以及分动箱，让吉姆尼成为一些发烧友们青睐的玩具，有非常不错的改装余地。
2H：两驱高，后轮驱动，传动比1:1。
4H：四驱高，四轮驱动，传动比1:1。
4L：四驱低，四轮驱动，传动比2.6:1
吉姆尼的分动箱同样可以在两驱高速、四驱高速和四驱低速三种驱动模式之间做切换，切换也是由电动控制。电控按钮在中控面板上，分别为2WD、4WD、4WDL。低速状态下，传动比为2.6：1，比哈弗还稍高一点点。虽然其排量有限，1.3升发动机最大扭矩也只有110牛米，不过由于吉姆尼的结构特点，即非承载式车身，决定了它的重量并不算轻（1060kg）。
吉姆尼虽然小，但它却是一款纯正的越野玩具车，因此并不能提供较好的舒适性，同时看过它的尺寸我们也就不会再对它的空间有什么要求了。虽然是两门设计，但却有4个座位，这就导致正常情况下后备厢的空间仅有113升，实在是太小了。好在座椅的组合还比较灵活，如果后排不坐人，这个问题还是可以解决一部分的。
基本上看到这里，不用我说你也能猜到吉姆尼的配置会有多简隔了，仅配备ABS而没有制动力分配，前排车窗电动后排为手摇，有单碟CD基本上可以偷笑了，像什么AUX音频接口之类的就别指望了。换个角度想，吉姆尼就算是把舒适性配置搞得全一点，也并不能改变它极为小众的特点。说实话，我也不知道有多少会真的掏出十几万买这么一款小而个性既没空间也没舒适性的车。也许，是那些没有太多钱去买罗宾汉，但是又酷爱玩越野的人吧。
之所以这样说，是因为吉姆尼除了配置上非常像一款纯正越野车那样简陋以外，它的公路行驶表现也是如此。除了舒适性欠佳以外，1.3L VVT发动机（85马力）的动力表现在公路上也没有任何亮点，即使在全油门状态下，提速感也没法跟同排量的轿车相比。
上到高速（100公里/小时左右），吉姆尼的稳定性将受到考验。由于身形瘦高，受到侧风的响应比较明显，再加上车身无法完全用自重压住悬挂的压缩动作与短轴距设计的原因，驾驶该车时会有些许发飘并跳动的感觉。不知道是不是因为这个原因，厂家在推出这款车型的时候，根本也没打算让人开着它上高速，所以吉姆尼的实测刹车成绩相当不理想，最好成绩仅为49.3米，实在是比较差了！
● 罗宾汉 两门版47.89万/四门版51.69万
可能这个名字有的人还不熟悉，但是说到卢比科，就会恍然大悟。对于吉普(参数 图片)旗下的车型，我们通常的印象就是：全部都是硬派越野车，至少看上去是这样的。但实际上，吉普的几款车型之间，也还是有着不同的定位与特点，其中罗宾汉就属于纯粹为越野而生的。
2H：两驱高速，后轮驱动，传动比1:1。
4H：四驱高速，四轮驱动，传动比1:1。
4L：四驱低速，四轮驱动，传动比4:1
罗宾汉配备的是Rock-Trac的机械式分时四驱系统，和其他分时四驱系统的操作形式基本一样，也是分为2H/ 4H/ Neutre/4L。ROCK-TRAC的四驱低速挡（L），其速比高达4：1，而牧马人(参数 图片)撒哈拉所使用command-trac的速比为2.72:1。也就是说，罗宾汉在使用4L低速四驱挡的情况下，理论上可以将变速箱动力输出轴传递的扭矩再次放大4倍。
『罗宾汉两门短轴版』
通过排挡座旁边的分动箱挡杆就可以进行H与L之间的切换，而在切入L挡之前，需要在停车时操作，保证变速箱挂在空档位置。在低速四驱状态下，只要车轮附着力足够，以罗宾汉4：1的分动箱速比，以及38.4度的接近角，31.4度的离去角，爬坡能力以及通过性是完全没有问题的。当然，这个数据是四门版的，如果是两门短轴版，必然在通过性方面要更强。
罗宾汉的强悍当然不仅仅体现在低速四驱的加力更狠，还在于它的前后轿各有一个机械式差速锁。而中央差速的锁止与前后轿差速锁止都通过一个按键来完成——差速锁控制键（AXLE LOCK）。使用很方便，向下按一次就能锁止后差速锁，向下按两次锁止前差速锁，按三次前后同时锁止。
所以，根据所面对的越野路况来选择打开后差速锁，又或是将两者同时打开。如后轮打滑，打开后差速锁即可，因为在非四驱状态下，罗宾汉是一辆后驱车，后轿才是它的驱动桥。若发生交叉轴状态，即两个对角车轮失去附着力，此时就需要将前后差速锁全部锁止，这样前后轴之间以及前轿与后轿的左右车轮之间，都处于接近100%的硬性连接，所有差速器均不起作用，于是四个车轮能够拥有完全相同的转速和扭矩。于是有附着力的两个车轮就可推动车继续前行。
在需要极强大的拖曳或攀爬能力时，才需要使用低速四驱挡，在这里我们还要明确一个观念，在发打车轮打滑现象时，并非需要更强大的扭矩输出，而仅是需要差速锁来保证非打滑车轮能够获得足够的牵引力。所以，打滑时不要使用低速四驱挡，那样的话超强的扭矩输出反而会使轮胎打滑加剧。
● 普拉多(参数 图片)4.0VX 58.5万
普拉多和前面几款分时四驱的越野车有所不同，它是一款纯正的全时四驱车，也采用了分动装置，操作由排挡座边上的分动箱挡把来操作。分动箱的挡把分为H和L以及N三个位置，即分别对应高速和低速，N挡则为解除四驱状态，用于拖车。
普拉多的全时四驱核心部件是使用了扭矩感应式中央差速器，TORSEN结构，也就是我们经常会提到的托森式中央差速器。其工作原理是靠内部一组行星齿轮之间的相互接合以及相对运动来改变前后轴的扭矩输出，调节范围在15：85～65：35自行变化。托森差速器的好处是纯机械式结构反应快扭矩调节范围广，不需要任何电子部件来进行干预，但是同时驾驶者也无法通过手动来调节动力的分配比例。
分动器采用经过改进的VF4BM，有L和H两个挡位（因为是全时四驱所以没有2H挡），传动比分别为2.566和1.000，L、H挡位由驾驶员手动操作。另外，在排挡座的前面，一排按钮当中就包括有“中央差速器锁止按钮”。驾驶者可以根据路面状况切换“中间差速器锁止按钮”对差速器进行锁止，这样的话就可以实现H4F/H4L/L4F/L4L的换挡模式。H4F和L4F为分别对应分动器高、低挡的差速器“F”（自由）模式，H4L和L4L则为“L”（锁止）模式。
看起来普拉多前后轴间的扭矩分配能力还是相当强的，不过由于左右两轮间没有差速锁，所以左、右两侧车轮的滑动通过电子辅助制动方式来干预，从理论上讲，这种脱困能力就不如带有机械式差速锁更强悍，特别是在发生交叉轴的状态下。
普拉多同样采用的是非承载式的刚性很强的车体结构，前悬挂为双叉臂独立悬挂，后悬挂为四连杆整体桥。相对来说普拉多是这几款车型当中，越野能力较强，又不过份缺乏舒适性的一个。而且在高配车型上驾驶模式可以在舒适或运动之间进行选择，4.0VX版还配备了空气悬挂，可以根据路况不同而调节高低状态。
普拉多可以说是既有不错越野能力，又不是过份缺乏舒适性的一款车。VX版本还提供七座车，4.0升发动机在公路行驶中表现也不错，以其五六十万的价格来看，性价比算是比较突出的。
结语：
其实从价格上看，这四款车之间有跨度未免大得有点离谱。但是，处于中间价位大约二三十万的车型基本上都是以城市型SUV为主。当然也并不是说，越硬派就越好，不同的消费取向，就要有不同的产品。相对来说，吉姆尼和罗宾汉要更加小众，前者是太小太个性，罗宾汉则是太纯粹太注重越野，两者均是基本与舒适性无缘。比较而言，哈弗和普拉多，一个低端一个中高端，适应的消费者应该更多。
(责任编辑：信燕鹏)
