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P-82戰鬥機

來源:互聯網網民  2010-03-11 12:52:00  評論

隨著美軍逐步逼近日本本島,越來越多的難題擺在了美軍參謀人員的面前。入侵一個島國唯一的路徑是從海上,並且在登陸之前要做大規模的轟炸准備。但是在1943年時盟軍擁有的所有轟炸機和戰鬥機都無法勝任這一超遠程任務,此時B-29超級堡壘戰略轟炸機已在生産中,陸軍航空軍還需要一種遠程戰鬥機爲之護航,預想中日軍的防空火力將空前猛烈。

爲此北美航空于1943年末著手研制P-82戰鬥機。當時在太平洋戰場使用的單座戰鬥機在進行超遠距離飛行時會使其飛行員相當疲勞,戰鬥機飛行員往往需要在狹小的座艙內呆上8個小時,返航後全身漢濕,精疲力盡而無力自己爬出座艙。看起來將遠程戰鬥機設計爲雙座會是一個好主意,北美航空提出將兩具P-51的機身通過矩形的中翼段和水平尾翼連接在一起,並保留P-51的外翼段,這樣不必進行全新設計,減小了風險。該項目公司型號NA-120。

XP-82

1944年1月7日,陸軍航空軍訂購了4架原型機,型號指定爲XP-82。基本沿用了P-51的機身段,但是在機身的水平尾翼端前插入了一段背鳍段,使機身加長了1.45米。外翼段在外觀上看起來與P-51類似,但是內部的經過了完全重新設計,以承受大幅增加的機體重量並增加內部載油量。中翼段後緣有全翼展襟翼,翼下可以安裝一或兩個加強型挂架,每側外翼段下還有另外兩個加強型挂架,全機共有5~6個加強型挂架。由于滾轉慣性增大,在每側外翼段的副翼長度增加並分爲內側和外側兩段,以減輕在高g負荷下鉸鏈所受扭力,避免出現副翼粘連。

XP-82的發動機是兩具1,860馬力帕卡德-梅林V-1650-23/25,驅動兩副航空産品公司出品的螺旋槳。爲了消除扭力效應,兩具發動機輸出軸旋轉方向相反,其中V-1650-23安裝在左側機身,從機頭方向看輸出軸按順時針旋轉,V-1650-25在右機身,輸出軸逆時針旋轉。XP-82的主起落架支柱與外翼段根部的前翼梁相連,機輪向內收入機身和中翼段內。軍械爲安裝在中翼段內的6挺12.7毫米白朗甯MG53-2機槍,每挺帶彈300發,另外還可以在中翼段下挂載一個機槍吊艙加強火力,內部裝有8挺機槍。

XP-82的兩個機身座艙具有複式操縱系統及與P-51H相同的氣泡座艙蓋,但是只有左側座艙內有完整的飛行和發動機儀表,右側領航員/副駕駛座艙內僅有有限的儀表,供飛機的基本控制之用。XP-82(44-83887)于1945年4月15日首飛,試飛員J.E.巴頓。另一架XP-82(44-83886)也在不久之後飛向藍天。試飛結果顯示飛行阻力過大,最後查明是由于兩副螺旋槳向外側反向旋轉,螺旋槳氣流使中翼段輕微失速,後來將兩副螺旋槳改爲向內側反向旋轉來解決這一問題。改進後的XP-82表現出優秀的性能,並且保留了P-51的所有優良特性:高速,高機動性和重火力。XP-82的最高速度是在6,950米高度時的753公裏/小時;正常航程2,237公裏,最大航程4,183公裏;實用升限12,192米,爬升至7,620米高度耗時6.4分;空重6,079千克,正常重量8,664千克,最大重量9,979千克;翼展15.62米,全長11.91米,全高4.22米,翼面積37.94平方米。

雙野馬的第一個生産型是P-82B(NA-123),其訂單實際上在1944年6月XP-82原型機首飛前就已敲定了,陸軍航空軍定購了500架。P-82B的發動機是帕卡德梅林V-1560-19/21,其余方面基本上與XP-82類似,翼下挂架可挂載4枚455千克炸彈,兩枚907千克炸彈或25枚5寸火箭,中翼段挂架可挂載有8挺12.7毫米機槍的吊艙。

P-82B是二戰中最強的活塞戰鬥機之一,7,650米高度時達到極速775公裏/小時;正常航程2,237公裏,挂載1,815千克炸彈時航程是2,060公裏;實用升限12,680米,爬升到6,096米高度耗時7分鍾。

但是到日本投降時只生産了20架P-82B(序列號44-65160~65179),所以在戰爭結束前沒有雙野馬沒有派駐海外參戰,爲對日本作戰而生的P-82B剩余480架的訂單被取消。

1947年2月28日,羅伯特.E.撒克和他的副駕駛約翰.M.阿德駕駛P-82B(44-65168)從夏威夷西科漢姆機場不著陸不加油飛到紐約拉瓜迪亞機場,耗時14小時31分50秒,總航程7,994公裏,平均時速550公裏,創造了至今仍未被打破的活塞動力戰鬥機最遠飛行紀錄。這架以撒克妻子命名的P-82B「貝蒂.喬」號爲了這次飛行在翼下挂載了4具副油箱。

重返艾利森

出于對戰爭結束後帕卡德汽車公司未必能夠繼續生産V-1650梅林發動機的擔心,美國軍方將艾利森V-1710選爲備選動力。此時的V-1710已經發展成熟,雖然沒有裝備渦輪增壓器,但是具有齒輪驅動的兩級增壓器,高空性能優良。于是V-1710-119發動機被指定爲第3和第4架XP-82原型機的動力裝置,型號也改爲XP-82A。

第三架雙野馬原型機XP-82A(44-83888)配備有兩具1,500馬力的艾利森V-1710-119發動機,兩副螺旋槳按相同方向旋轉。因爲V-1710-119發動機具有上吸式進氣口和兩級增壓器的噴射式化油器上行管道,所以發動機整流罩外形與梅林動力的雙野馬不同,槳毂下的進氣口更靠後些。由于艾利森發動機的故障,XP-82A沒有進行試飛,另一架XP-82A(44-83889)被取消。

乍一看美國陸軍舍棄性能優秀的梅林發動機而重新選擇艾利森發動機的做法令人十分費解,這是因爲在戰爭結束時,英國經濟遭到重創,羅爾斯-羅伊斯公司爲了生存而向帕卡德收取梅林發動機的高額許可證費。由于費用的增加,再加上陸軍期望發展國産液冷發動機,導致雙野馬重新選擇了艾利森發動機,從P-82B以後的所有生産型雙野馬都以艾利森發動機爲動力,與XP-51一樣,艾利森發動機應用在最初和最後一個野馬型號上。

爲了彌補噴氣式戰鬥機服役前的空缺,美國陸軍于1946年10月10日訂購了100架XP-82A的生産型P-82E,序列號從46-255~354,公司型號NA-144。P-82E采用兩具艾利森V-1710-143/145增壓發動機,每具功率1,600馬力。與P-39飛蛇和P-40戰鷹上使用的早期型V-1710不可同日而語的是,這些發動機在起飛時能以3200轉/每分的轉速達到1,600馬力的功率,通過注入水-酒精混合物,最大功率海平面1,930馬力,6,400米高度1,700馬力。在P-82E上左側發動機是-143,右側-145,螺旋槳向內反轉。

第一架P-82E于1947年2月17日首飛。P-82E的最高時速在6,400米高度爲748公裏/小時,正常航程4,029公裏,最大航程4,357公裏。實用升限12,192米,初始爬升率1,225米/分。空重6,765千克,總重11,278千克。

夜間戰鬥機

陸軍看中了P-82設計的潛力,副駕駛可以被雷達操作員取代,使雙野馬成爲全天候及夜間戰鬥機的候選者。第十架P-82B-1-NA(序列號44-65169)在建造期間就改裝成夜間戰鬥機。在中翼段下方大型氣泡整流罩中安裝了SCR-720機載截擊雷達。SCR-720也使用在較大型的諾斯羅普P-61黑寡婦戰鬥機上。爲避免螺旋槳幹擾雷達,雷達天線的位置必須超出螺旋槳槳盤前方,整個雷達吊艙前出挂架甚多。雷達操作員安排在右側座艙,安裝了操作雷達所需的控制器和顯示器。新的夜間戰鬥機型號改爲P-82C,1946年3月27日首飛。

第11架P-82B-1-NA(序列號44-65170)也在建造期間被改裝成夜間戰鬥機,但雷達是ASP-4而不是P-82C上的SCR-720。ASP-4體積比SCR-720小,工作在3厘米波段。這架飛機的型號改爲P-82D,1946年3月29日首飛。

經過了P-82C/D的驗證後,陸軍定購了91架P-82F(公司型號NA-149),安裝由APS-4改進的AN/APG-28跟蹤雷達,軍械是安裝在中央翼段內的6挺12.7毫米機槍,序列號從46-405~495。

第一架P-82F于1948年3月11日首飛,令人驚訝的是大型雷達吊艙增加的重量和阻力僅對性能造成輕微影響。P-82F的最高速度僅下降8公裏/小時,在6,400米高度爲740公裏/小時。正常航程3,534公裏,最大航程3,862公裏。實用升限11,734米,初始爬升率1,125米/分。空重7,398千克,總重11,888千克。

另外陸軍還定購了59架P-82G(公司型號NA-150,其中包括9架按P-82G標准制造的P-82F)。P-82G基本上與P-82F類似,僅雷達改爲SCR-720C搜索雷達,SCR-720C雷達比APG-28輕,因此P-82G的性能也稍好些。P-82G的最高速度爲6,400米高度的742公裏/小時。正常航程3,604公裏,最大航程4,014公裏。實用升限11,857米,初始爬升率是1,149米/分。空重7,256千克,總重11,744千克。最後9架定購的F-82F(44-496~44-504)和最後5架F-82G(44-384~44-388)是准備在阿拉斯加服役的寒區型,型號改爲F-82H。

服役與作戰

首架雙野馬在1948年裝備部隊,當年6月,美國陸軍航空軍改組爲美國空軍。飛機命名規則裏代表驅逐機的「P」也被代表戰鬥機的「F」取代,于是P-82成爲了F-82,P-51成爲F-51。F-82E在戰略空軍司令部第27戰鬥機大隊(第522、第523和第524中隊)擔負遠程轟炸機護航任務,他們伴隨B-29一起渡過了在空軍服役的短暫時光,1950年被噴氣式戰鬥機取代。

同年,F-82F和F-82G雙野馬夜間戰鬥機開始取代諾斯羅普F-61黑寡婦在防空司令部中服役。這些飛機全部黑色塗裝,並配備有消焰排氣管。首個接收F-82F的防空司令部單位是第325戰鬥機大隊(第317、第318和第319中隊),基地位于加利福尼亞的漢密爾頓機場及華盛頓的麥科德空軍基地;第51戰鬥機大隊(第16、第25和第26中隊),基地位于新澤西米切爾空軍基地;第52戰鬥機大隊(第2和第5中隊),基地位于新澤西麥克蓋阿空軍基地。1949年第347戰鬥機大隊(第4、第68和第339中隊)在日本成立,裝備F-82G。阿拉斯加州拉德空軍基地第5001混成大隊第449中隊則在稍後裝備了寒區型F-82H。

到1949年中期,雙野馬正在美國空軍中廣泛服役,總數約225架的F-82E、F和G型的數量仍在不斷增加。但是雙野馬在空軍中的服役生涯注定不會太長久,因爲F-82僅被視爲一種過渡機型,填補噴氣式戰鬥機大量服役前的空缺。到1950年,美國國內一些雙野馬單位已經開始換裝噴氣式飛機。

1950年6月25日,朝鮮戰爭爆發,部署在日本的雙野馬立即投入戰鬥,爲進出漢城金浦機場的C-54和C-47運輸機提供護航。雙野馬是當時美軍唯一一種以日本爲基地,作戰半徑可以覆蓋整個朝鮮半島的戰鬥機。1950年6月27日,第347戰鬥機大隊第68中隊的一架F-82G(46-383)擊落一架北朝鮮的Yak-7U,這是朝鮮戰爭的第一空戰獵殺紀錄,另外也是新成立的美國空軍的首次空戰得分。當天稍晚些時候,第339隊的詹姆士.立特少校駕駛F-82G(46-392)又擊落了一架Yak-9。

到1951年11月前,雙野馬廣泛使用在朝鮮戰場,執行護航和對地攻擊任務。但是與前輩F-51相比,F-82僅扮演次要角色。隨著越來越多得的噴氣機服役,F-82撤出戰鬥並逐步退役。最後一架雙野馬于1953從空軍退役,美國空軍從此全面進入噴氣式戰鬥機時代。

類型:雙座戰鬥機

動力裝置:兩台1600馬力(1193.1千瓦)AllisonV-1710-143/145液體冷卻12缸V字型活塞引擎驅動四槳螺旋槳推進器

性能:在21000英尺(6401米)高時最大時速每小時461英裏(741.9千米);初始爬升率每分鍾3770英尺(1149米);實用絕對升限38900英尺(11857米);航程2240英裏(3605千米)

重量:空重15997磅(7256.2千克);最大起飛重量25591磅(11608.1千克)

尺寸:翼展51英尺3英寸(15.62米);長42英尺5英寸(12.93米);高13英尺10英寸(4.22米);機翼面積408平方英尺(37.9平方米)

武器裝備:六挺0.5英寸(12.7毫米)固定前射機翼機槍,在翼下挂架上可攜帶四顆1000磅(454千克)炸彈或四個副油箱

 
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  隨著美軍逐步逼近日本本島,越來越多的難題擺在了美軍參謀人員的面前。入侵一個島國唯一的路徑是從海上,並且在登陸之前要做大規模的轟炸准備。但是在1943年時盟軍擁有的所有轟炸機和戰鬥機都無法勝任這一超遠程任務,此時B-29超級堡壘戰略轟炸機已在生産中,陸軍航空軍還需要一種遠程戰鬥機爲之護航,預想中日軍的防空火力將空前猛烈。   爲此北美航空于1943年末著手研制P-82戰鬥機。當時在太平洋戰場使用的單座戰鬥機在進行超遠距離飛行時會使其飛行員相當疲勞,戰鬥機飛行員往往需要在狹小的座艙內呆上8個小時,返航後全身漢濕,精疲力盡而無力自己爬出座艙。看起來將遠程戰鬥機設計爲雙座會是一個好主意,北美航空提出將兩具P-51的機身通過矩形的中翼段和水平尾翼連接在一起,並保留P-51的外翼段,這樣不必進行全新設計,減小了風險。該項目公司型號NA-120。   XP-82   1944年1月7日,陸軍航空軍訂購了4架原型機,型號指定爲XP-82。基本沿用了P-51的機身段,但是在機身的水平尾翼端前插入了一段背鳍段,使機身加長了1.45米。外翼段在外觀上看起來與P-51類似,但是內部的經過了完全重新設計,以承受大幅增加的機體重量並增加內部載油量。中翼段後緣有全翼展襟翼,翼下可以安裝一或兩個加強型挂架,每側外翼段下還有另外兩個加強型挂架,全機共有5~6個加強型挂架。由于滾轉慣性增大,在每側外翼段的副翼長度增加並分爲內側和外側兩段,以減輕在高g負荷下鉸鏈所受扭力,避免出現副翼粘連。   XP-82的發動機是兩具1,860馬力帕卡德-梅林V-1650-23/25,驅動兩副航空産品公司出品的螺旋槳。爲了消除扭力效應,兩具發動機輸出軸旋轉方向相反,其中V-1650-23安裝在左側機身,從機頭方向看輸出軸按順時針旋轉,V-1650-25在右機身,輸出軸逆時針旋轉。XP-82的主起落架支柱與外翼段根部的前翼梁相連,機輪向內收入機身和中翼段內。軍械爲安裝在中翼段內的6挺12.7毫米白朗甯MG53-2機槍,每挺帶彈300發,另外還可以在中翼段下挂載一個機槍吊艙加強火力,內部裝有8挺機槍。   XP-82的兩個機身座艙具有複式操縱系統及與P-51H相同的氣泡座艙蓋,但是只有左側座艙內有完整的飛行和發動機儀表,右側領航員/副駕駛座艙內僅有有限的儀表,供飛機的基本控制之用。XP-82(44-83887)于1945年4月15日首飛,試飛員J.E.巴頓。另一架XP-82(44-83886)也在不久之後飛向藍天。試飛結果顯示飛行阻力過大,最後查明是由于兩副螺旋槳向外側反向旋轉,螺旋槳氣流使中翼段輕微失速,後來將兩副螺旋槳改爲向內側反向旋轉來解決這一問題。改進後的XP-82表現出優秀的性能,並且保留了P-51的所有優良特性:高速,高機動性和重火力。XP-82的最高速度是在6,950米高度時的753公裏/小時;正常航程2,237公裏,最大航程4,183公裏;實用升限12,192米,爬升至7,620米高度耗時6.4分;空重6,079千克,正常重量8,664千克,最大重量9,979千克;翼展15.62米,全長11.91米,全高4.22米,翼面積37.94平方米。   雙野馬的第一個生産型是P-82B(NA-123),其訂單實際上在1944年6月XP-82原型機首飛前就已敲定了,陸軍航空軍定購了500架。P-82B的發動機是帕卡德梅林V-1560-19/21,其余方面基本上與XP-82類似,翼下挂架可挂載4枚455千克炸彈,兩枚907千克炸彈或25枚5寸火箭,中翼段挂架可挂載有8挺12.7毫米機槍的吊艙。   P-82B是二戰中最強的活塞戰鬥機之一,7,650米高度時達到極速775公裏/小時;正常航程2,237公裏,挂載1,815千克炸彈時航程是2,060公裏;實用升限12,680米,爬升到6,096米高度耗時7分鍾。   但是到日本投降時只生産了20架P-82B(序列號44-65160~65179),所以在戰爭結束前沒有雙野馬沒有派駐海外參戰,爲對日本作戰而生的P-82B剩余480架的訂單被取消。   1947年2月28日,羅伯特.E.撒克和他的副駕駛約翰.M.阿德駕駛P-82B(44-65168)從夏威夷西科漢姆機場不著陸不加油飛到紐約拉瓜迪亞機場,耗時14小時31分50秒,總航程7,994公裏,平均時速550公裏,創造了至今仍未被打破的活塞動力戰鬥機最遠飛行紀錄。這架以撒克妻子命名的P-82B「貝蒂.喬」號爲了這次飛行在翼下挂載了4具副油箱。   重返艾利森   出于對戰爭結束後帕卡德汽車公司未必能夠繼續生産V-1650梅林發動機的擔心,美國軍方將艾利森V-1710選爲備選動力。此時的V-1710已經發展成熟,雖然沒有裝備渦輪增壓器,但是具有齒輪驅動的兩級增壓器,高空性能優良。于是V-1710-119發動機被指定爲第3和第4架XP-82原型機的動力裝置,型號也改爲XP-82A。   第三架雙野馬原型機XP-82A(44-83888)配備有兩具1,500馬力的艾利森V-1710-119發動機,兩副螺旋槳按相同方向旋轉。因爲V-1710-119發動機具有上吸式進氣口和兩級增壓器的噴射式化油器上行管道,所以發動機整流罩外形與梅林動力的雙野馬不同,槳毂下的進氣口更靠後些。由于艾利森發動機的故障,XP-82A沒有進行試飛,另一架XP-82A(44-83889)被取消。   乍一看美國陸軍舍棄性能優秀的梅林發動機而重新選擇艾利森發動機的做法令人十分費解,這是因爲在戰爭結束時,英國經濟遭到重創,羅爾斯-羅伊斯公司爲了生存而向帕卡德收取梅林發動機的高額許可證費。由于費用的增加,再加上陸軍期望發展國産液冷發動機,導致雙野馬重新選擇了艾利森發動機,從P-82B以後的所有生産型雙野馬都以艾利森發動機爲動力,與XP-51一樣,艾利森發動機應用在最初和最後一個野馬型號上。   爲了彌補噴氣式戰鬥機服役前的空缺,美國陸軍于1946年10月10日訂購了100架XP-82A的生産型P-82E,序列號從46-255~354,公司型號NA-144。P-82E采用兩具艾利森V-1710-143/145增壓發動機,每具功率1,600馬力。與P-39飛蛇和P-40戰鷹上使用的早期型V-1710不可同日而語的是,這些發動機在起飛時能以3200轉/每分的轉速達到1,600馬力的功率,通過注入水-酒精混合物,最大功率海平面1,930馬力,6,400米高度1,700馬力。在P-82E上左側發動機是-143,右側-145,螺旋槳向內反轉。   第一架P-82E于1947年2月17日首飛。P-82E的最高時速在6,400米高度爲748公裏/小時,正常航程4,029公裏,最大航程4,357公裏。實用升限12,192米,初始爬升率1,225米/分。空重6,765千克,總重11,278千克。   夜間戰鬥機   陸軍看中了P-82設計的潛力,副駕駛可以被雷達操作員取代,使雙野馬成爲全天候及夜間戰鬥機的候選者。第十架P-82B-1-NA(序列號44-65169)在建造期間就改裝成夜間戰鬥機。在中翼段下方大型氣泡整流罩中安裝了SCR-720機載截擊雷達。SCR-720也使用在較大型的諾斯羅普P-61黑寡婦戰鬥機上。爲避免螺旋槳幹擾雷達,雷達天線的位置必須超出螺旋槳槳盤前方,整個雷達吊艙前出挂架甚多。雷達操作員安排在右側座艙,安裝了操作雷達所需的控制器和顯示器。新的夜間戰鬥機型號改爲P-82C,1946年3月27日首飛。   第11架P-82B-1-NA(序列號44-65170)也在建造期間被改裝成夜間戰鬥機,但雷達是ASP-4而不是P-82C上的SCR-720。ASP-4體積比SCR-720小,工作在3厘米波段。這架飛機的型號改爲P-82D,1946年3月29日首飛。   經過了P-82C/D的驗證後,陸軍定購了91架P-82F(公司型號NA-149),安裝由APS-4改進的AN/APG-28跟蹤雷達,軍械是安裝在中央翼段內的6挺12.7毫米機槍,序列號從46-405~495。   第一架P-82F于1948年3月11日首飛,令人驚訝的是大型雷達吊艙增加的重量和阻力僅對性能造成輕微影響。P-82F的最高速度僅下降8公裏/小時,在6,400米高度爲740公裏/小時。正常航程3,534公裏,最大航程3,862公裏。實用升限11,734米,初始爬升率1,125米/分。空重7,398千克,總重11,888千克。   另外陸軍還定購了59架P-82G(公司型號NA-150,其中包括9架按P-82G標准制造的P-82F)。P-82G基本上與P-82F類似,僅雷達改爲SCR-720C搜索雷達,SCR-720C雷達比APG-28輕,因此P-82G的性能也稍好些。P-82G的最高速度爲6,400米高度的742公裏/小時。正常航程3,604公裏,最大航程4,014公裏。實用升限11,857米,初始爬升率是1,149米/分。空重7,256千克,總重11,744千克。最後9架定購的F-82F(44-496~44-504)和最後5架F-82G(44-384~44-388)是准備在阿拉斯加服役的寒區型,型號改爲F-82H。   服役與作戰   首架雙野馬在1948年裝備部隊,當年6月,美國陸軍航空軍改組爲美國空軍。飛機命名規則裏代表驅逐機的「P」也被代表戰鬥機的「F」取代,于是P-82成爲了F-82,P-51成爲F-51。F-82E在戰略空軍司令部第27戰鬥機大隊(第522、第523和第524中隊)擔負遠程轟炸機護航任務,他們伴隨B-29一起渡過了在空軍服役的短暫時光,1950年被噴氣式戰鬥機取代。   同年,F-82F和F-82G雙野馬夜間戰鬥機開始取代諾斯羅普F-61黑寡婦在防空司令部中服役。這些飛機全部黑色塗裝,並配備有消焰排氣管。首個接收F-82F的防空司令部單位是第325戰鬥機大隊(第317、第318和第319中隊),基地位于加利福尼亞的漢密爾頓機場及華盛頓的麥科德空軍基地;第51戰鬥機大隊(第16、第25和第26中隊),基地位于新澤西米切爾空軍基地;第52戰鬥機大隊(第2和第5中隊),基地位于新澤西麥克蓋阿空軍基地。1949年第347戰鬥機大隊(第4、第68和第339中隊)在日本成立,裝備F-82G。阿拉斯加州拉德空軍基地第5001混成大隊第449中隊則在稍後裝備了寒區型F-82H。   到1949年中期,雙野馬正在美國空軍中廣泛服役,總數約225架的F-82E、F和G型的數量仍在不斷增加。但是雙野馬在空軍中的服役生涯注定不會太長久,因爲F-82僅被視爲一種過渡機型,填補噴氣式戰鬥機大量服役前的空缺。到1950年,美國國內一些雙野馬單位已經開始換裝噴氣式飛機。   1950年6月25日,朝鮮戰爭爆發,部署在日本的雙野馬立即投入戰鬥,爲進出漢城金浦機場的C-54和C-47運輸機提供護航。雙野馬是當時美軍唯一一種以日本爲基地,作戰半徑可以覆蓋整個朝鮮半島的戰鬥機。1950年6月27日,第347戰鬥機大隊第68中隊的一架F-82G(46-383)擊落一架北朝鮮的Yak-7U,這是朝鮮戰爭的第一空戰獵殺紀錄,另外也是新成立的美國空軍的首次空戰得分。當天稍晚些時候,第339隊的詹姆士.立特少校駕駛F-82G(46-392)又擊落了一架Yak-9。   到1951年11月前,雙野馬廣泛使用在朝鮮戰場,執行護航和對地攻擊任務。但是與前輩F-51相比,F-82僅扮演次要角色。隨著越來越多得的噴氣機服役,F-82撤出戰鬥並逐步退役。最後一架雙野馬于1953從空軍退役,美國空軍從此全面進入噴氣式戰鬥機時代。   類型:雙座戰鬥機   動力裝置:兩台1600馬力(1193.1千瓦)AllisonV-1710-143/145液體冷卻12缸V字型活塞引擎驅動四槳螺旋槳推進器   性能:在21000英尺(6401米)高時最大時速每小時461英裏(741.9千米);初始爬升率每分鍾3770英尺(1149米);實用絕對升限38900英尺(11857米);航程2240英裏(3605千米)   重量:空重15997磅(7256.2千克);最大起飛重量25591磅(11608.1千克)   尺寸:翼展51英尺3英寸(15.62米);長42英尺5英寸(12.93米);高13英尺10英寸(4.22米);機翼面積408平方英尺(37.9平方米)   武器裝備:六挺0.5英寸(12.7毫米)固定前射機翼機槍,在翼下挂架上可攜帶四顆1000磅(454千克)炸彈或四個副油箱
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