外国的飞机设计师们是什么样的？也许一般人会认为：这肯定是一群精通计算、满脑子流体固体规律的古板人们。当然，他们必须精通专业技术。但是并不必然是一些机械木纳，毫无高昂的意志和丰富的情感的无趣的匠人。根据我个人的接触，其中不乏知识渊博、兴趣广泛、颇具情趣者。
七只麻雀
50年代，新中国刚开始组建“第一飞机设计室”的时候，飞机工厂正在成批生产一种苏联“米格式”飞机。格拉西沃夫是苏方驻中国的“总设计师代表”，即代表总设计师米高扬处理生产中关于设计的问题。
1956年10月，我从北京航空工业局调到沈阳“第一飞机设计室”。在次年春天的春节晚会上，我应工厂文化宫的要求，表演了小提琴独奏——柴可夫斯基作曲的“如歌的行板”。当时在工厂的苏联专家和夫人们都出席了这次晚会。据格拉西沃夫的翻释以后告诉我，这位格拉西沃夫对音乐有很高的鉴赏力。在剧场当场向翻译说：“这（指奏琴者）是个真懂音乐的人。”以后他在工厂内见到我，总是积极主动和我招呼。当时苏联官方态度是不支持中国的飞机设计事业。但是作为个人，格拉西沃夫常常到我们新成立的设计室来谈他个人的体会和建议。他的谈话喜用比喻，充满智慧。
比如，当时“第一飞机设计室”处于初建时期，还没有完全就绪。他说：“这不要紧，就像火车要开以前一样，车厢里闹哄哄的，等到火车开动起来，慢慢的人们就会各自入坐。”根据我自己后来多次参加开拓工作的体验，情况确实是这样。习惯常规工作的人，往往要把架式充分拉开才能工作。或者架式拉开了也不工作，只铺摊子，只要求条件，不注重出成果，就缺少这种开拓者的智慧。
他谈设计者展开思路的经验时说：“应该广泛收集参考，就像一只母鸡一样，东啄啄、西啄啄，不论小虫或者谷粒都吃，甚至啄食砂石土粒、以广泛吸取多种营养。”经过几十年后回过头来看，中国的飞机设计事业看来还是要采用广泛吸收、自行综合的方式，才能走上发展的道路。
关于条件问题，格拉西沃夫介绍一句俄国谚语说：“七只在丛林中的麻雀不如一只在袋里的。”有常识的人都能理解这中的道理：七只麻雀当然很好，但是在丛林里，不由你支配，随时可能飞掉。这简单的道理，却反映了前苏联发展航空事业一种重要的精神，就是尽可能利用力所能及的条件进行开发。全世界都看到：苏联很多技术基础不如西方最发达的国家，（比如在材料和发动机方面），但是他们调动他们所能支配的条件，设计出很多相当出色的飞机，成为世界飞机设计大国。如果眼睛只盯着“丛林中的七只麻雀”而不注意已有条件的利用，就会在产品开发方面成效甚微。
从现在来看，这位苏联飞机总设计师代表，在我国飞机设计事业开创期向我们传送的一些体会，态度是真诚的。
“垃圾桶”和精益求精
1979年，我国进入改革开放的年代。我开始会见西方的飞机设计师。美国在飞机型号开发中负技术总责任的，是飞机公司的工程部主任（常常由公司负责技术的副总裁兼任）。
麦道飞机公司的副总裁（兼工程部主任）杜彼尔，是MD-80系列喷气旅客机的技术负责人。我会见他时我国刚刚研制了中国的第一种大型喷气式旅客机“运十”，我参加了这架飞机的研制。杜彼尔看到这架飞机后，在会上说：运十的研制将中国的民用飞机设计水平推进了十五年。他与我交流了一些设计中的细节体会，他认为，运十上的一些技术方法对麦道型号的发展也很有启发。
在美国，他很骄傲地向我出示他设计的“第一架飞机”照片。这是他九岁时在家里花园后院用几条跷跷板似的木板搭成的小飞机，幼年的他戴着一顶带风镜的软皮“航空帽”神气活现地坐在上面。我们周围有一些用“先进技术”思想武装起来的人，总是津津乐道世界上什么装备最先进，如果他们看到这张照片，岂不觉得炫耀这样原始的制作太过于“寒骖”？但是美国却把大风筝似的莱特第一架飞机悬在展览馆的最触目位置，加以顶礼膜拜，说明在他们的心目中，创造才是进步的根本。今天的种种先进，都是由原始不断创造来的。如果只是盯着过程的结果，忽略了发展的根本，就不会有今天的先进。
杜彼尔自幼对航空的响往和早期积极的投入，正是他的骄傲。他最得意的是：飞机机头部分应该有一个光滑的整流罩，用木板无法做成所需的形状。他后来想出用一个圆形的拉圾桶扣在前面，尺寸正好。说到这里，这位今天的飞机设计师喜形于色。我觉得，这个幼年游戏在某种程度也反映了“袋里的麻雀”精神，他在“力所能及”的范围里找到解决问题的答案。他后来工作的麦道公司，在技术总体上与波音公司差一个挡次。如果他一味强调“条件不如人”，便早该关门大吉。但是麦道公司却用它“力所能及”的条件开发出许多好飞机，与波音公司分享世界民用飞机市场几十年，可能与杜彼尔幼年时就养成的“拉圾桶”精神有关。
另一方面，他也满怀骄傲地向我介绍，他的公司目前生产的飞机机型，自从最初完成设计以来，已经有过几千次“设计更改”，平均每周达十几次到几十次。这使得机型的技术日益成熟、更方便于使用、更有利于安全。他所极力宣扬的，与某些外行对设计的评价准恰恰相反－－外行们常认为良好的设计就应该一次达到十全十美境界。如果略有疵点，就证明设计失败，应该推倒重来。事实上，自从世界上出现第一架飞机以来，就在满足新的功能的同时出现新的欠缺，处在不断改进中。在一种机型的生命期中的改进几乎是从不停止的。当小的改进积累到一定程度，就形成在基本型上的改型。而当技术进步或新的使用要求已不能由基本型框架所容纳的时候，便进行新机型的设计。不断的改进、改型、和新型号设计，构成了一个世纪的航空发展史。
航空先进国家利用“因陋就简”的条件锐意开发、对开发出的产品则精益求精不断改进、改型、是问题辨证的两方面。而技术相对落后的国家恰恰在这两方面都存在欠缺。这是颇有启发性的。
杜彼尔对我说，他实在不能理解苏联的飞机型号用总设计师的姓氏命名，难道飞机是他一个人设计出来的？那是很多人的集体创造嘛！
他对我说：“我在英国曾经会见过喷火先生。”英国在二次大战期间有一种著名的战斗机叫做“喷火式”，如果按苏联对飞机命名的方法，这应该就是总设计师的姓。他遇见过“喷火式”的主要设计者，便开玩笑故意这样套用。我反问他：“那么你可见过黑寡妇女士？”
因为二次大战中英国也有一种夜间战斗机叫“黑寡妇”。我这一问，周围哄堂大笑，我没有听到他的回答，我估计他没有见过。
“通才”和“专家”
有人会觉得，飞机设计师们也许是一些室内型的学者、知识很狭窄的专家。但德国的飞机设计师荷曼却明确对我说：“我是个通才（Generalist），而不是专家（Specialist）。”用我们通常的眼光，会觉得他这是一种自谦，或者故意贬低自己。但是他一点也没有这种意思。他认为具体问题可以由“专家”去处理，他负责“通才”一级处理的问题。当时他正从几十种新技术中挑选出打算用于下一个新飞机型号有价值的15种。此外，他在德国汉堡业余交响乐团中拉小提琴。他十分兴奋地向我讲述他参加每周一次全团排练是多么大的艺术享受，使我不禁感到国外高层次科技人员中，亲自参与艺术活动或具有很高鉴赏力的有不少。
洛克希德的弗利斯比，负责“L-1011三星式”大型喷气式旅客机，这种飞机上奇特外形的尾鳍，是他提出来的，因此这个部件的名称就叫“弗利斯比”。这至少说明：在飞机设计中，运用创造性是不可避免的。当出现某一问题，用现成的方法都不能很好解决的时候，就需要发挥创造性搞出一种前无古人的办法，而不能吊死在一个小障碍上。
在中方和美方人员首次见面时，美方对弗利斯比的正式介绍，不但说他是这架大型飞机型号的设计主持者，而且是一位“出色的小提琴家”。可见他拉小提琴不完全是一种业余爱好，而是达到一定的水平。他后来告诉我，他从六岁起学琴，到17岁还没有决定到底是终身从事小提琴还是搞航空技术。我笑说如果他当时决定在音乐上发展，我们今天就不会见面了。凑巧我也是一个小提琴爱好者，与他交谈一些音乐名作，他对音乐的了解很专业化。我暗想，人们常说音乐有助于促进人的总体思维和创造力，究竟是不是在他身上得到某种程度的印证呢？
美国洛克希德乔治亚分公司，是出产“C-130”、“C-141”等大型军用运输机的公司。它的总工程师柯尼希，是一个执着的“飞行迷”，经常乘坐小型飞机去参加美国每年举行的“自制飞机飞来聚会”。有一次飞机中途迫降，撞在障碍物上，他幸免于难，说着撩起袖子让我看他手臂上留下的一条长长的伤痕。他的冒险使人惊吓，但是飞行是航空技术的最终目的。由材料的原始状态变成一架飞机送上天，是一个复杂的长过程。柯尼希担任大型飞机的总工程师而用小飞机保持对飞行的直接感受，就像美国著名的飞机设计师约翰逊领导设计出迄今世界上速度最高的实用机型SR-71，却经常亲自驾驶低速飞机，为的是保持飞行的意识。我们有的人被认为“从事航空而不懂航空”，就在于目光仅集中过程中的某些具体环节，在小的局部上盘亘折腾，有时反而忽略了航空的终极意义。
柯尼希是航空技术博士，此外还进修了心理学硕士。我告诉他这也是我有兴趣的领域，发表过好几篇心理学的文章，还出版过一本《发明与革新》专著。他非常高兴遇见一个兴趣相同者，送给我一份他的硕士论文复印件：“论灵感勃发的七个阶段”。
1988年，我与德国的飞机设计师扎布卡博士共同工作之余，闲谈时问他有什么业余兴趣，他回答说：“哲学”，使我不很惊呀。因为这是我们通常认为很深奥很
很神圣、甚至带有禁区性质，是常人不敢回津的。但回过头来一想，我当时日益热衷的“系统工程方法论”、“工程哲学”等等，其实就是哲学范畴，不过出于多年来养成的敬畏，我在写文章时有意回避“哲学”这个词罢了。艾思奇早在半个世纪前就广泛传播了“大众哲学”，使哲学进入广大人群的日常生活。外国高层科技人员坦然直率地承认他的业余兴趣是“哲学”而不怕别人有想法。他知道我也有共同兴趣后，送给我一本他推荐认为很有见解的哲学著作。
作为飞机设计师而去关心心理学、创造学、哲学，也许有人会认为“不务正业”，离专业太远。其实，引伸来看，工程技术与这些最终都是相通的。我在别的文章中专门谈到这些问题，就此打住。
