著／阿普斯利·彻里—加勒德译／周鑫池俊常刘宪李瑞
“差10分钟4点，长官！”
说话的人是一个身穿湿漉漉的油布雨衣的水手。而那位负责守望值班的军官，或者说是他所谓的搭档，立刻睡意全无地问道：“情况怎么样？”
“有两个问题，长官！”水手回答到，说完他就出去了。
这位已经被叫醒了的军官仍觉得困乏，但是他却不得不强迫自己振作精神，使自己全身心地清醒过来。在发动机的轰鸣声、螺旋盖和其他部件颤动的喧闹声中，他不得不集中思想，考虑一下他在爬下倚壁的床铺时，怎样才能最大幅度地避免被弹出去，并且能正好够到他的高筒靴和油布雨衣。
如果说他是睡在“保育室”里的话，这也有可能，那么他的工作就绝不像看起来这么简单。因为这是间位于一根横梁上方的小船舱，它最初是设计给4个水手居住的；而现在的情况是，除了放有一台自动钢琴之外，还住进了6名科学家，或者说是6名假科学家。因为这些科学家是此次探险中最年轻的几个，所以他们居住的舱室被叫做“保育室”。
附带说一句，这间小木屋还正好位于起居室和发动机室之间。它和发动机室仅以一扇木门相隔。更糟的是，由于船身的颠簸摇晃，以及挂在上面的雨衣过于沉重，这扇木门经常自动地开开合合。正因为如此，当船驶过一波接一波的海浪时，小屋里也就能听到此起彼伏的发动机轰鸣声。然而，如果他是一名真正的值班员，那么他将住到一间更小的但是更加靠近船尾的小木屋里去。这样的话，他就只需同另外一名值班员合住，他的麻烦当然也就随之避免了。
然而，我们的船已经经历了多次航行，上层甲板间的接合处已经逐渐变得稀疏；另外由于甲板还长期承受着船的吊杆、以及建筑在船尾楼甲板上的舱面室所带来的重压，其接合处的缝隙则变得越来越大。每当遇到狂风暴雨时，海浪和大雨经常会泼湿甲板。大量的积水便会顺着甲板的缝隙往下流，慢慢地全部漏到我们的小屋中，而首当其冲的便是上层的倚壁床铺。为了尽可能让绝大部分的水都流出去，而只有最少量的水漏到我们的毛毯里来，这些倚壁床铺的主人们发明了一种滑槽。他们细心地安排和照看着这一系列滑槽。当下雨的时候，这些滑槽就能接住从甲板上漏下的雨水，并直接从我们的头顶上将这些雨水再次疏导到甲板上，让它们顺势流回大海。
因此，每天凌晨时分，当这个睡眼惺忪的军官或是科学家爬下倚壁床，走上甲板时，如果他幸运的话，他将会发现积水仍残留在甲板上，而不是漏进了他的床铺。他是负责凌晨守望工作的值班员。在睡意正浓却不得不起床之后，他先是四处寻找他的高筒靴，接着再钻进他的油布雨衣。如果他的油布长雨衣的颈部系带不巧断了，他就会一边诅咒一边努力将它系得格外地牢固。然后顺势一手推开半开的木门，走进隔壁的起居室。四周仍然很黑，因为一个半小时之后，太阳才会从海平面上冉冉升起。但是，挂在墙壁上来回摇荡的油灯仍然散发出微弱的光，呈现在他眼前的便是一幅凄冷孤寂的凌晨时分光景。尤其是当他快要病倒的时候，他必定会极其憎恨这一场景。
在航行当中，有时候会遇到更糟糕的情况。很有可能在一个晚上的时间里，巨浪不止一次地冲上甲板，而其中就有部分海水会透过缝隙流入舱房。我们的船的每一次起伏，都会有一条小溪流缓缓流过地板。遮盖在桌上的白色雨衣也因为船的剧烈摇晃而滑下了桌面，于是各种各样的杂物、残留着可可粉的脏杯子、烟灰缸、以及头天晚上遗留下来的其他垃圾，也都会随之四处滚动。而在起居室前端的餐具室里，锡杯、锡盘和瓷器更是相互碰撞在一起，发出了刺耳的破碎声。
整个晚上，蒸汽发动机的螺旋盖都会持续发出一种连绵不绝的噪音：咚-咚-咚(停顿)，咚-咚-咚(停顿)，咚-咚-咚。
强劲的海风在船的帆索间咆哮而过，海浪来回地冲刷着甲板。很难说天是不是在下雨，因为巨浪掀起的浪花被强风拦腰吹散，如暴雨般落在甲板上；相比之下，天空中的降雨已经变得毫无意义。值班员爬上并不是很高的船桥，查看船桅上挂起的是哪一部风帆，并尽其所能来判断出风的强度。
负责凌晨4点至早上8点守望值班的人是坎贝尔。他替换的是鲍尔斯，鲍尔斯负责从半夜12点至凌晨4点的午夜值勤。他和鲍尔斯交谈了几句。坎贝尔之所以值这个班，是因为这是在船尾观察海上气候的最后几个小时，而负责将这些情况写进航海日志又是他天使般的专利。在这几个小时的值班过程中，他可以体验中途观察海风的感觉，看看风是不是起来了，或是停了，又或是在咆哮，以及了解各个时刻海风对风帆和船只的影响。准备下班的鲍尔斯告诉坎贝尔：“如果你将风帆保持在她现在的位置，那就一帆风顺了；但是，如果你想将她升高，哪怕是升高一丁点，她就会开始摇晃。另外，顺便说一下，潘尼洛普希望你能在4点半的时候去叫醒他。”接着，鲍尔斯的搭档奥茨可能开了几句下流玩笑，而没有哪个海军候补生应该在坎贝尔，一位最高上尉面前如此说话的，因此他俩都识相地迅速消失在甲板下面。大约5分钟之后，坎贝尔的搭档，也就是我自己，才出现在甲板上。我想，之前我曾提到过，我确实十分畏惧坎贝尔。因此，当我接班迟到了的时候，我总是尽量让自己看起来很紧张，好像是因为一些重要的事情拖延了时间，而不是因为眷念那温暖的被窝才导致迟到。不一会，领头的值班员就已经清点了甲板上的值班员人数，过来向坎贝尔汇报说他们都已全部在位。
“来杯热可可，怎么样？”坎贝尔对我说。在清晨的守望值班里，热可可是非常有用的东西。坎贝尔过去的搭档是格兰，他的英语说得不算太好。对于后来值班时间的改变，他说他很高兴能换班，因为他并不喜欢变成一只鼓槌。(他的意思是不愿意被坎贝尔当成佣人般来回使唤。)
因此，坎贝尔话里的意思就是，让他的搭档——我为他去冲一杯热可可。于是可怜的我就开始了一次危险的行程：因为我必须从船尾的船桥上出发，穿过甲板走到船上的厨房，而厨房却靠近船头，在更前面；如果倒霉的话，我在路上会被高高掀起的浪花泼个正着。到达厨房之后，我发现值班的船员都聚集在这儿抽烟、取暖。我开始四处搜寻，希望能找到一些热开水；最后我跑到甲板下的起居室，在食品室找到了一大杯热水。我小心翼翼地把热水杯捧回厨房，将可可粉倒进去搅拌好，然后收集齐足够的干净杯子(如果我能找得到的话)、汤匙、糖块和饼干，准备出去分发给大家。一路上我必须十分小心，免得将这些食物打翻了。我先去叫醒威尔逊，并分给他一份——因为威尔逊每天早晨都在4点半准时起床，将每天的日出景象画成素描，并致力于他的科学绘图，同时观看清晨时分海鸟在我们船的上空盘旋的壮丽景象。叫醒威尔逊之后，我便返回船桥。如果我在返回的路上不幸摔交的话，灾难可就降临了，因为一切都得从头来过，我不得不重新再准备这些食物。
回到船桥时，我还得叫醒睡在海图室绘图桌下面的彭内尔，同时分给他一份热可可。每次叫他时，他总是一睁眼就急切地问我，现在天空是否有星星出现。如果我回答说有的话，他便会立即起来进行观测，然后退回到海图室将图形画出来，再将无数的图形制成表，从而得出他在磁场观测方面的结果：磁针的倾斜压力、水平压力和总压力。
突然一阵暴风席卷了我们的船。大副在船桥上吹响了哨子，两阵哨声过后，值班员全都被引了出来。大副下令：“在中桅帆的升降索旁就位！”“降下内侧的三角帆！”一名值班员立即上前抓住中桅帆的一根升降索，而海军候补生则抓住另一根，其余的值班员全都跑上艏楼，开始将船首的三角帆往下扯。在大家齐心协力之下，三角帆终于降了下来。但是，站在船首的中桅帆升降索旁的一名值班员，因为处在船舷边的顶风面，不幸被两个从横栏上打进来的巨浪冲了个正着，全身都湿透了。
但是他根本没有时间去考虑自身的安危问题，因为暴风的来势更加凶猛了。船桥上的大副正通过传声筒下令：“松开中桅帆的升降索！”他必须集中精力将升降索从系绳栓中松开，并且当中桅帆的帆桁从桅杆上迅速滑下来时，他还得干净利落地从桅杆边跳开，而不至于被系在绳栓中的缆索绊倒。
大副接着下令：“扯横帆上桁！”然后又是“全体船员将船首的上层主一接帆卷起！”于是我们这些值班员迅速跑到上层，开始往帆桁上爬。幸运的是，黎明已逐渐来临，刚好将海面染成灰白色，而桅杆上的绳梯横索也开始凸显出来。然而，最先和中间爬上帆桁的值班员却要吃力得多，因为他们得在伸手不见五指的黑暗中爬上船桅。而一旦爬上桅杆，你就会被强劲的海风刮得平贴在上面。每当大副下令卷帆的时候，正在海图室忙着的彭内尔都会闻声而来，帮大家一把。
终于，两幅湿透了的风帆被顺利地收拢起来，幸好这还只是小型的帆。等值班员们都下到甲板上时，我们发现这股暴风已经转向，朝着离船尾稍远的方向吹去。大家便开始用转帆索将风帆转回来。等帆转回原位之后，天也已经大白了。我们又开始为清洗甲板做准备，实际上，即使没有这场暴风，这些准备工作还是十分必要的。当然，今天早晨就不必用水管来冲刷甲板了。我们要做的最多是常规式地清扫一遍，再将绳索卷起来即可。
船上的两名乘务员当中，胡珀将和大队伍一起上岸，而尼尔则将和船上的船员们一起留守。他们每天早上准时6点起床，并叫醒后备船员，准备开始一项日常的机动演习——抽水。他们起床后，很快你就会听到一阵从起居室传来的可怕吼声：“起床了，干活了!起床了，干活了!快出来，快出来!”(在过去，当水手们带着他们的妻子一起出海时，船上形成的一种习俗)。“快起床，纳尔逊先生，都7点了。全体船员泵房集合！”
船上的泵自始至终都是让大家劳心劳力的罪魁祸首，同时还是大家极力诅咒的对象。一艘木制的船总是会有一些漏水，但是，即使是在寒冷的天气里，“陆地之星”所装载的水量也是惊人的。而且，只有等我们的船在新西兰的利特尔顿被泊进干船坞，我们才能检修并查出漏水点的确切位置。而此时船的前半部分就已经洪水泛滥了。
在这期间，船要尽可能地保持干燥。然而，我们还是在一个环节上出了差错：我们的船离开南特利尼达后，遇到了一段时间的恶劣天气，船上储备的40加仑油料发生了泄露，并且顺势流进了船底和船侧之间的弯曲部分——船舭部。更让人气急败坏的是，我们后来发现，某个该被永远诅咒的码头搬运工在装货时，没有将一块舱底板盖严实，而只是半卡在其他两块底板之间。结果，储存在这个货舱中的煤灰和小煤块也漏进了船的舭部，和油料混在了一起。40加仑的油料遭到了严重的破坏，而几台油泵在运转时被卡住的现象也越来越严重，直到最后必须让戴维斯来修理。戴维斯是船上的木匠，他每次都必须将泵的一些部件卸下来，拆开，然后将淤积在里面的油乎乎的煤球清洗出来，正是这些讨厌的煤球阻碍了水泵的正常运转。有的时候，这些部件是在差不多上午8点时才清洗过，而傍晚时又得再拆下来清洗一次，有时甚至在每一次守望值班期间，船员们就得清洗一次水泵。但是，不管怎么说，这倒是有益于我们锻炼自己的肌肉。
这些泵在船的中部，正好在主桅杆的后面。泵的轴靠近船后部的舱口，从这个舱口下去就进入了几个货舱，通常用来储存煤和上等燃料的货舱。泵的喷口高出甲板大约一英尺，其活塞由甲板上的两根卧式活塞柄来操纵，就好像是一只吊在自家水井绞盘上的提桶，可上下往复运转。然而，不幸的是，这两根水平的活塞柄所在的主甲板正好位于船尾楼端部的前方，而这个部位与船的其他任何部分相比起来，它更容易遭受打到船上来的海浪的侵袭。因此，当我们的船在暴风雨中艰难航行时，在甲板上操纵泵的活塞柄的工作并不令人羡慕。在南下的航程中，我们的船经常遇到八级以上的强风。这个时候船员们若想要操纵活塞柄抽水可不是件容易的事，因为甲板上的积水差不多能没过他们的腰身，就连水泵本身都已经淹在水下约一英尺左右。
在从英格兰到开普敦的航程中，这些小小的活塞柄使用起来极其地不方便。船上有大量的抽水和抽油工作要完成，同时也有足够的人手，但是这些活塞柄却不够长，每根活塞柄最多能容许4个人同时操纵。另外这些活塞柄并没有与之相配套的安全装置。当船身在剧烈摇晃时，当又一波巨浪汹涌而来时，船员们别无选择，只能立即停止抽水并使劲把牢活塞柄，不然的话，你就会发现自己已经被反弹到船的排水孔里，处境十分危险。
我们到达开普敦之后，在那儿对这些活塞柄做了一个很大的改进。经过改进，活塞的曲柄加长了，横过整个甲板，其朝外的一端则正好卡在船舷横栏下的一个插口里。这样一来，就使得14个人能同时握住活塞柄，来回地操纵水泵的运作。抽水的工作也因此成为一次更加愉快的晨练，而少了许多麻烦。
船上的“水井”要定期进行检测。我们将一根小铁棍系在一根绳子的尾端，然后将绳子放下水井。当绳子被提上来时，变湿的部分则显示出船舭中积水的深度。如果绳子变湿的部分显示：水井中的水已经减至大约一英尺的高度，那么我们的船实际上还很干燥。这样的话，后备船员们便可以自由活动了，各自去洗浴或是吃早饭。
不一会儿，当海风又加剧时，值班员们又开始忙于调整绳索和风帆；另外，要是我们的船在使用蒸汽发动机的同时，还升起风帆借风而行的话，值班员们就必须再完成一项工作，那就是将火炉的灰坑中的煤灰运到甲板上来，然后让煤灰顺着排水孔流出去。
时钟敲响8下的时候，两名乘务员正急急忙忙地沿着甲板来回穿梭，以期能将早餐安全地从厨房送到下面的起居室里去。几个船员正光着身子在甲板上洗澡，他们将一桶一桶的海水从头上淋下，希望能冲去汗水和污垢。因为这时我们的船正在航行当中，水管里并没有蒸汽水。头一天晚上值班的船员们正陆续从各自的倚壁床铺上翻下来，接着起居室里就传来了嘈杂的人声。大家交谈的内容大多是：“马里，将果酱扔过来”、“你多喝点咖啡”、“把黄油推过来点”等等。在早餐时间，很少有人会到外面去透透空气什么的。
雷尼克正狼吞虎咽着为他准备好的早餐，因为他急于前去接正在船桥上工作的坎贝尔的班。与此同时，坎贝尔也完成了他的记录工作，每小时一次的、以及每4小时一次的航海日志包括——风力、海洋的状况、气压计的高度和一本日志所必须概括的所有细节。这些细节包括读取专用的测速器上所显示的船的航行距离——而我已经多次忘记准时去读取数据，还多次记录下我自以为正确的数据，当然这些数据实际上是错的。
到此为止，早晨的值班就结束了。
突然，船中部某处传来一声喊叫：“保持航向！”不知情的人可能会以为出什么事了，但是这声喊叫对我们来说十分熟悉，而且正在掌管舵轮的船员会立刻回答：“是的，保持航向，长官！”此时，正在吃早餐的所有人都会一同喊到：“一-二-三-保持航向！”这并没有其他的意思，只是出于尊敬。而导致这一骚动的人就是彭内尔，其中的原由是这样的：
彭内尔是领航员。船上的标准指南针因为必须远离舵轮室的铁器而被放到了冰库的屋顶。而舵手则只能靠一只放在船尾罗经柜中的指南针来掌舵，这只指南针就放在舵轮的前方。但是，由于各种原因，这两只指南针在特定的时间却显示不同的读数，当然，冰库顶上的标准指南针所显示的读数才是其中更为真实的。
因此，在读数的空档，彭内尔或是值班的军官命令舵手“随时准备读取稳定的航向”，然后他再爬上冰库顶，观察标准指南针的指针变化。假设罗盘航向指示为东经40°，除非此时有一阵大风或是巨浪，舵手都应该按照这一航向来掌舵。但是，对于我们这艘老旧的“陆地之星”来说，就算有一个专业的舵手，指南针的指针都会在东经40度的刻度两边一定范围内摇摆不定。但是，只要当指针在一个确切的航向上稳定片刻时，彭内尔就会大声喊到“保持航向”。而舵轮室的舵手则会立即读取到他前面的指南针上指针所指示的航向，比方说是东经47°，那么舵手便明白，这就是他根据罗经柜中指南针的指示所应该掌舵的航向。
因为彭内尔的喊叫是如此的频繁和尖锐刺耳，所以大家都很熟悉他。有很多次，当我们在狂风暴雨中忙于调整帆索的时候，只要听到那响彻头顶的、但并不十分悦耳的喊声，我们的心情就大受鼓舞和激励。
9月2日星期五，我们的船驶离了西蒙湾，开始了我们沿着东部、从好望角到新西兰的南下航行。这段著名的航程因为必须途经大西洋的南纬30°到
50°之间风浪特大的海域而以艰险著称，我们的船也将接受新一轮的考验。
在南非我们得到了热情的接待。统治这个国家的海军元帅同时也掌管着海军军舰修造所、英国军舰“穆廷”号和“潘多拉”号。他对我们的到来表现了极大的热情。他们对我们的船进行了修理和配件安装，并派出了杂役队来船上做这些工作。因此我们的船员也得以上岸享受一定的自由，特别是在经历了大约9个星期的海上航行之后，大家都甘之如饴。我至今还记得，那次上岸的时候，我去了趟澡堂。那可是9个礼拜以来，我第一次舒舒服服地洗了个澡。
当我们到达南非时，已经在这儿的斯科特终于上船加入了大队伍。而威尔逊则赶在我们前头去墨尔本了，他得先去完成一些探险的工作，主要是和那些准备在新西兰加入我们的澳大利亚队员打交道。
我们当中的一到两个船员去了韦恩伯格，这个地方奥茨十分熟悉。韦恩伯格是一位战斗英雄，他在南非战争中因一条腿被打断而致残，这也是一场形势对他们极其不利的战争的结果，因为他的整个队伍都受伤了，但是他拒绝投降。他后来告诉我他是怎样决定继续战斗、流血至死的。而躺在他旁边的人则承认他的头颅里有一颗子弹，因为他甚至能感觉到子弹在那里来回摆动。直到现在那人仍只能回忆起当时的一件事，就是当他的身体在逐渐恢复的时候，躺在他旁边病床上的波尔虽然受伤十分严重，但是每次他离开病房的时候，波尔总坚持要起来替他开门，全然不顾自身的病痛。
不然的话，约翰·泽维尔·梅里曼关于从南非生还的回忆将成为探险旅程中的一个精彩故事。而现在，只要前来吃晚餐的水手们一提到乘务员约翰，他们就会取笑他，“约翰走起路来就像一块橡皮膏一样”！
我们在周五的黎明时分离开了西蒙斯敦。这一整天里我们都在观察磁场的变化，傍晚时我们伴随着一股较大的浪潮驶出了福尔斯海湾。次日我们仍在好天气中继续南下，直到星期天早晨，我们遇到了一场大风浪。当时测出浪潮竟高达8级，而气压计的水银柱也正在急剧地下降。在午夜至凌晨4时的中班时分，海上刮起了八级强风。在接下来的大约30个小时的航行当中，我们一直将前帆卷起，并降低中桅帆的高度，有时甚至卷起了上层的中桅帆。与此同时，我们中的许多人都病倒了。
接着，在海面相对平静了两天之后，我们遇到了一阵从东方吹来的最离奇的强风，一阵在这一海域(南纬38°至39°之间)几乎是前所未闻的强风。我们所能做的只有将发动机开到最慢，并尽量靠近风向扬帆航行。9月9日，又一个周五的晚上，海风竟然加强到了十级，因此连船舷的横栏都被海水淹没。我们整个早上的值班就实实在在地泡在了冰冷的海水里。
9月10日星期六，就在早餐过后不久，狂风终于停歇了，我们将船转向了顺风方向。之后整天都吹着微风，还夹带着连绵的降雨。
9月13日星期二，这天负责早晨值班的船员们可高兴坏了。因为当他们正在将帆桁拉到与桅成直角的位置时，一阵突如其来的强风袭击了他们。这股风来得如此出乎意料，以致于主帆桁被拉成了直角，而前帆桁却仍呈弧形。但是这股强风并没能逞凶太长时间，接下来的两天天气极佳——阳光灿烂、和风习习、海浪在船尾欢快地追逐着。
在南纬38°至39°之间的海域，海上经常巨浪汹涌，这时你便能看到最为激动人心的奇观，而且只有从“陆地之星”这样一艘相对来说较小的船上，才能观看并欣赏到它那壮观的全貌。当我们的船只被一波像山峰一样的巨浪掀到波峰上时，下一波高高涌起的巨浪差不多就在一英里之外，而中间则形成了一个巨大的斜谷。许多时候，这些汹涌的海浪四周围绕着平滑如镜的巨大斜坡，但海浪的波峰却高高地翻卷了上来，涌出似牛奶般乳白的泡沫，就好像为它们四周的斜坡镶上了一道漂亮的泡沫花边。这些斑斑驳驳的海浪非常地奇妙：海浪一波紧接着一波地涌过来，在某一时刻，扑向船只的巨大的海浪山峰看起来不太可能不会将船只颠覆；然而在下一时刻，船只又好像不可避免地要跌入波峰下面的深渊，在半空中悬浮片刻然后跌入谷底摔个粉碎。
尽管我们的“陆地之星”在海浪中摇晃到一个不可思议的程度，经常是在每边都倾斜到超过50°，有时还达到55°，但是这些波浪延伸得如此之长，以致于它们既不危险又不会让人感到任何不适。
然而，遇到这样的巨浪可苦了我们的厨师。他们得在空旷的甲板上的小厨房里尽力准备好大约50名船员的饭菜，为此他们可是叫苦不迭。可怜的阿彻每次都努力想烤一些面包，可有的时候，他却不得不把烤面包的时间花费在疏通排水孔上；其次，偶尔响起的刺耳的、不和谐的钟声还时常打断他们的工作，因此船上流行着这么一句话——“一场中等的海浪只会让船钟敲响；而一场巨浪却能引出船上的厨师”。
9月18日星期日中午时分，我们发现船已经到达南纬39°２0′，东经66°9′，的海域。在此之前，“陆地之星”快速地航行了很长一段距离，也就是在过去的24小时内航行了200英里。这样一来，我们离圣·保罗岛就只有两天的航程了。圣·保罗岛是一座荒芜人烟的小岛，它是由一座以前的火山爆发后的残余物形成的。这座火山的火山口被一圈“U”字形的陆地所包围，从而形成了一个几乎为陆地围住的港湾。我们希望能在这个港湾登陆，以开展一些科学探索，但是它的地势特别，很难进入。星期一我们的船又行驶了200英里，星期二我们就已经做好了登陆的一切准备工作，选好了适当的设备。但是基于上次经验，我们对于这次探险机会可是一点都不激动。
星期三凌晨4点半，所有的船员都出动了，开始卷起所有的风帆，准备环绕圣·保罗岛进行登陆前的勘察，而此时这个小岛刚好已出现在我们的眼前。天气看起来好像要起风暴，但是目前还不算太坏。然而，到了5点的时候，海面上刮起了和风，而此时我们已经卷起了所有的风帆，我们不得不放弃登陆的希望。这个时候我们已经彻底厌倦了频繁反复地调整风帆，最后我们收起了前帆，降低了中桅帆，并借助从风帆底下吹过的和风继续前行。
我们的船已经行驶到离小岛很近的地方，都能够看到火山口的里面，还有那些耸立在火山口边缘的悬崖峭壁。整个小岛都为浅绿色的小草所覆盖，没有树木，而且我们所看到的鸟类都是在这一带海域常见的海鸟。最令人失望的是，我们原本希望能发现企鹅和信天翁，因为它们总是在一年当中的这个季节在小岛上筑窝，可是我们现在却无法登陆这个小岛。圣·保罗岛长约两英里，宽一英里，海拔860英尺，地势十分陡峭。
星期四，所有的后备值班员都被叫去运煤。原因是这样的：直到现在，位于火炉左右两边的两个煤舱都已经被填得满满的，因此必须有两个或更多的船员自愿来日复一日地将它清空。
1910年6月，我们的船在加的夫起航时装载了450吨上等燃料。这些燃煤是一块一块的，运起来极为方便。因此我们可以用手直接将煤块从码头的货舱中搬出来，扔进船上的煤舱。煤舱的隔壁就是锅炉房，随着航行的时间越来越长，煤舱里的煤也由一满舱变为半舱，逐渐露出了锅炉房的舱壁。然而现在我们决定将剩下的上等燃煤转移到更靠近船尾一些的地方，并把这些煤块靠着锅炉房的舱壁垒起来，而原来堆放在锅炉房舱壁旁边的煤块都已经被铲进火炉了。这样一来，火炉里的煤灰就能通过舱底板直接被塞入抽水泵，抽上甲板，再从排水孔排泄出去，从而清除了堆积在锅炉房中的大量煤灰。等我们到达新西兰进行最后一次补给装备的时候，就不愁船上没有空煤舱装煤了，而将要在利特尔顿装船的燃煤也可以通过甲板上的主舱门直接被扔进底下的煤舱。
与此同时，曾经阻碍了我们登陆的、刮了足足6天的和风终于完全停歇了。在星期三驶离圣·保罗岛之后，我们干脆熄了炉火，只靠风帆借风而行。星期四和星期五那两天里，我们分别航行了119英里和141英里。而接下来的一天里，因为风力渐缓而实在是没法借风快速前行，我们仅航行了66英里。
到了9月27日星期二晚上，我们终于结束了运煤的繁重工作。于是我们在晚餐时开了几瓶香槟酒，以庆祝这一壮举。同时我们又重新燃起了炉火，开动了发动机。斯科特急切盼望船能够快速前进，实际上其他每一个人都希望如此。但是风儿却好像无意来助我们一臂之力，在接下来的几天里，海面上一直风平浪静。直到10月2日，我们才得以在早晨的值班期间升起了所有的风帆。
在这一带海域经常刮起猛烈的西风，然而这次我们却丝毫没有遇到。彭内尔对这一现象的解释是，我们的船正在一股反气旋里航行，而在我们身后，反气旋的后面紧接着就是一股旋风。我们在蒸汽发动机的推动下继续前进，和大气干扰同步，平均每天大约能行驶150英里。
从这一点看来，帆船和蒸汽船在这些纬度之间的海域经常会遇到持续的坏天气，这些报道也是情有可原的。如果我们的船只是一艘没有装备辅助蒸汽动力的帆船，那么这股旋风将席卷我们，而我们也可以随着它快速扬帆前行，当然结果就是待在持续的恶劣天气中；另一方面，一艘纯粹使用蒸汽发动机航行的船不管天气好坏，它都能按常速前行。然而，我们的帆船却配有辅助的蒸汽动力，因而只能和追随着我们的航迹的旋风同步而行，并且一直在一股反气旋当中航行。
在这次远航中，辛普森和赖特一直在进行自然科学的观测(参考《斯科特的最后远征》)，其中包括对海洋上空的大气电力学，即对自然产生的离散电磁波的研究。研究的一个方向还包括对潜在的气压变化率的研究。这项观测在墨尔本就开始了，他们要判定海洋上空潜在的气压变化率的全部价值(参考《海洋上空的大气电力学》，作者为辛普森和赖特)。其次，他们还多次探测了海洋上空大气中的放射性镭元素含量，准备以后同南极圈大气中的镭元素含量作比较研究。两个地方的大气在镭元素含量上的差别并不大。在“陆地之星”此次驶往新西兰的航程中，科学家们对封闭船舱中的自然的电离现象进行了研究，其中也就包括了镭元素含量的差别结果。
在整个航行过程中，除开前面提到的船上日常航行工作和自然科学观测工作，我们还进行了脊椎动物学方面的研究、海洋生物学研究和磁场学研究，连同每4小时一次的对海水含盐量和温度的测试。
在脊椎动物学研究方面，威尔逊一直准确地记录着所发现的鸟类情况；同时，他和利利还保持着对沿途观察到的鲸类和海豚类的记录。所有能在海上和南特利尼达岛上抓到的鸟类，都被他仔细地剥去了外皮并制成了珍贵的标本。另外，威尔逊、阿特金森和我还细致地检查了所有能抓到的动物身上的寄生生物，包括外皮上的和内脏里的，全都没放过。这些动物除了鸟类之外，还有那些能抓到的海鱼和其他动物，其中包括飞鱼、一条鲨鱼和最后但不是最小的在新西兰捕获到的鲸鱼。
关于我们怎样抓到这些鸟的方法在这儿很值得一提。我们在一根绳子的一端系上一颗弯曲的铁钉，而绳子的另一端则拴在船尾的升降索上。绳子要足够长才能允许绳尾的铁钉正好落入船的尾波之中，或是让绳子能分开海水。这样一来，当升降索被固定在高出甲板大约30或40英尺的时候，这根绳子就能被拉起并覆盖相当长的一段海面。
围绕着我们的船飞来飞去的海鸟一般都聚集在船尾的尾波中央，因为它们能在那儿找到我们从甲板上抛出去的食物残渣。我曾有一次见到6只信天翁挤在一起，就为了抢食一只早已空空如也的糖浆罐头。
当这些海鸟在船尾来回反复地盘旋时，它们的翅膀很容易碰到那根延伸在海面上的绳子。有时候，它们的翅膀尖会拍打到这根绳子，结果当然是逮不到它们，但是迟早会有一只鸟的翅膀的肱骨部分碰到绳子，看起来好像是在接触绳子的一刹那，鸟就突然失去平衡，在空中旋转起来，因而导致它被绳子紧紧地缠住了身体。无论如何，接下来发生的事情就是，这只鸟在绳子上拼命挣扎，但却只能任由我们拖上甲板，成为我们的俘虏。
这个捕鸟的办法惟一的难处就在于，要找到一根合适的绳子：这根绳子要足够轻，这样它才能在空中飞起来而且它还得足够结实，才能在缠住像信天翁这样的大鸟时不至于断掉。我们曾经试过用钓鱼的线，但是立即以失败告终。然而，我们最终设法买到了一些特别结实的五股粗的补鞋线，这些线正好适用。但是，我们想要的不只是标本，还包括发现新的鸟类，所出现过的数量以及它们的生活习性，因为人类对这些海鸟的情况知之甚少。因此，我们号召所有在这方面有兴趣的船员来帮我们积累资料。可以这么说，船上所有的军官和大部分的水手都曾经为我们提供过海鸟活动的情况，以致于每个白天，几乎每个小时都有新的资料被添加到对海鸟的记录中去。大部分的军官和水手都熟悉在广袤的海洋上生存的、稍微常见的海鸟，当然也了解那些生存在南极大陆边缘的海鸟。毫无疑义，南极大陆边缘也就是地球上鸟类生活的最南端。
威尔逊还记录了一些对鲸类的观察情况，但是，这些记录仅限于从英国到好望角和新西兰的海域中所观察到的现象，其结果并不是十分重要。在一定程度上，这是因为我们很少能靠近这些鲸类并进行观察；另外部分的原因是，栖居于这些海域的鲸鱼的情况都已经是众所周知的了。1910年10月3日，我们的船位于东经111°18′，南纬42°17′。这天，两头成年的北方温鲸偷偷地跟在我们的船尾附近，它们身长约50英尺，旁边还有一头浅色的小鲸鱼，长约18至20英尺。我们根据这一情况做了记录，后来在新西兰我们又有新的发现。那是在岛湾的挪威捕鲸站，利利帮捕鲸站的人一起剖开了一条类似的鲸鱼。他发现，在亚南极海域经常出没的这种温鲸与北方温鲸(参见1910年出版的《国家历史的报告》)是同一种类。但是，在我们离开新西兰之前，这已经是惟一一次对鲸鱼的近距离研究了。
关于这些哺乳动物的常识还是很有用的，不管怎样，这至少能显示出海洋中鲸鱼赖以为生的相关浮游生物是否富足。比方说，栖居在南极海域的鲸鱼要比生活在水温较高的海域的鲸鱼多得多，但有一些鲸鱼还是会在冬季游往北方更为温暖的海域，只不过它们是前去繁殖后代，而不是去觅食的。
关于海豚类动物，我们目前已经发现了4种，这一点无可争议。最为稀有的海豚名为TersioPeronii，其独特性在于它没有任何脊鳍。我们是在1910年10月20日发现这种海豚的，当时我们正处在东经153°56′，南纬42°５1′的位置。
凡是没有根据鲸鱼和海豚的躯体和骨骼的实际情况而粗略得出的报道，我们都应该谨慎地接受。由于我们仅能观察到它们在海水中游过的情况，而且大多数的时候，我们仅能发现它们从鼻孔中喷出的水柱和脊鳍。因此要借此来科学地确定它们的种类是一件最困难的事，特别是在确定某种海豚的专门术语方面，我们仍需经过很长的探索才能解决这个问题。我们还希望，在将来的某次探险中能带上一名挪威捕鲸能手，因为挪威捕鲸能手不但都是出色的水手，他们还能做些其他的工作。威尔逊坚信这一点，他曾经想方设法希望能请来一名捕鲸手，但是只要目前捕鲸业还在继续，他们的身价就非常高。也可能是因为请一位捕鲸手的开销太大，因此很遗憾，威尔逊不得不放弃了这一想法。我们的船在以前的“发现”号探险中曾经携带过捕鲸装置，但在这次探险中，我们把这套装备慷慨地借给了伦敦的皇家地理社团。我们曾经试着射过几次鲸鱼，但是，对于一个不熟练的捕鲸手来说，成功的希望极其渺茫。如果读者您有机会去参加捕鲸活动的话，您肯定能体会到那种经历。
在探险中，我们的船并没有慢下来，并进行对海洋生物的发现和研究工作，但是我们还是用一张全速行驶时才能使用的网捕捉了大约40种浮游生物。直到航行到墨尔本，我们才能够在船底安装拖网。我们在菲利普港港口为船安装了一张拖网，进行测试之后还让船员们熟悉了它的使用技巧。直到我们到达南极海域，我们才重视起深海作业，在使用拖网收集标本上花费了大量时间，并把它看作是此次探险的目标之一。
在继续南下的航程中，有4天海面上一直寂静无风。我们的船因为没有风而无法扬帆快速前进，在大西洋南纬30°－50°之间风浪特大的海域，这种情况还很少见。但是，当10月2日气压下降时，一股轻风从船的右舷吹了过来，我们于是升起了所有的风帆。在海风的吹送下，我们的船在接下来的24小时内行驶了158英里。周日这天，船上的气氛宁静而祥和，所有的军官和水手都聚集在舵轮周围，听斯科特念祷告书。我们难得在甲板上做礼拜，因为众所周知，周日举行盛宴的习俗已经行将消亡。至于做礼拜，如果要进行的话，那也通常是在起居室里。在一次很偶然的机会中，我们曾试图弹奏自动钢琴，为我们唱赞美诗伴奏，但是因为弹奏出的曲调极具音乐效果，而不适合教堂做礼拜，于是我们发现这架自动钢琴很奇怪，在它上面根据乐谱弹奏出来的调子总是和大家唱的调极不相同。在探险的整个过程中，那些会弹奏钢琴的人总能感觉到大家的期望。在一种如此远离文明社会的所有娱乐生活中，一个有才艺的人当然是无价之宝。就像斯科特在《“发现”号航海记》一书中描述到，一位军官过去常在每天傍晚弹奏一曲：
“在这个时刻享受美妙的音乐已经成为大家的惯例，我们谁都不乐意放弃。尽管我能毫不费力地猜想其中的原因，但是我仍然不清楚它到底给其他人带来了怎样的浮想和境界，谁也不会在意这些并将它们写下来。然而，我却坚信，这音乐抚平了许多人的焦躁和不安，把我们带入了每天晚餐时分那无尽的幽默之中。此时，每个人看起来都是那么的温和，虽然他们早已算清了总帐，并准备开始新的争吵。”
海风的重新吹起又使我们精神焕发，斯科特却是心急如焚，船上要干的活儿还很多，但时间又很有限。因为探险队已经决定，要赶在前一次探险所尝试到达的日期之前离开新西兰，为的是尽快穿过南极圈边缘的浮冰带，早些开始我们的极地探险历程。这段时间里，我们经常看到并熟悉了澳大利亚海域那最为暗淡的曙光。但是，我们用悬扯在升降索上的绳子抓到了几只信天翁，这还是激起了大家更多的兴趣。
我们最先逮到的是一只“黑色信天翁”。我们把它从绳子上取下来，放到甲板上，它竟然以一种最高傲的方式四处昂首阔步起来，丝毫不觉得它已经是我们的俘虏，当它走路的时候，它的脚掌会发出噗-噗-噗的声音。这是一种最美丽的海鸟，有着乌黑泛亮的身体，大大的黑头，每边的眼睛上都镶有一道白色，那尖尖的长嘴边还围绕着一圈绚丽的紫色。它是那么的趾高气昂，公然地藐视我们的存在，好像在它这么一只美丽的生灵面前，我们就只配得到这样的待遇一样。在这之后不久，我们又在一天当中抓到了好几只海鸟。其中有一只游荡的信天翁，一只黑额头的信天翁和另外一只乌黑的信天翁。我们把这些美丽的海鸟全部都拴在甲板的通风管上，并且给它们拍照留念。它们是如此的可爱、美丽、优雅，以致于我们都不忍心将它们杀掉。但是，把它们制成科学标本的价值终于战胜了想要放飞它们的念头。最后，在我们动手之前，我们给它们注射了乙醚，好让它们不觉得痛苦。
南半球的海洋是信天翁和其他许多海鸟栖息的家园。但是，在众多的鸟类当中，信天翁无疑是超凡脱俗的。前面曾提到过，威尔逊坚信，在某种程度上信天翁是较高级别的鸟类。因为信天翁总是在这一带的海域围绕着地球飞来飞去，而这一带的海域却以盛行暴风雨而著称。它们通常都会赶在猛烈的西风来临之前飞离原来栖息的海域，并且每年仅上岸一次，在海岛上进行繁殖。它们会在茫茫大海中的一些小岛上繁育后代，如昆士兰群岛、圣保罗岛；奥克兰群岛和其他海岛。如果实际上真是这样的话，这些纬度之间的海域盛行惊涛骇浪，而它们却能在浪尖上生存下去，那么它们更应该被划分为高级的种类。我曾经在别处的海域见到过一些海鸟，其中有个别的海鸟会一直跟着我们的船前行，日复一日地，甚至跟出好几千英里。但是在这次的航程中，我得出了一个结论，那就是：每天早上出现的都是不同的一群信天翁。当它们到达时，个个都饥肠辘辘，它们会尽量靠近船尾，在尾波里寻找我们从船上抛出去的食物残渣。随着时间一天一天地过去，它们差不多都解决了饥饿问题，于是几天之后它们便不再出现。等到它们再次前来觅食时，那已经是好些日子以后了。因此，那天早晨我们一下子抓到了几只信天翁，而等到中午过后，我们就仅只逮到了一只。
我们继续顺风而行，然而，好景不长，海风很快就加剧了。10月7日星期五，我们的船仅靠风帆行驶，航速就达到每小时78海里。按我们的老话来说，这确实有利于我们的老“陆地之星”的推进。此时，我们距离澳大利亚的墨尔本港仅1000英里。星期六晚上，我们就一直在上桅帆的升降索旁值班。星期天凌晨4点，坎贝尔照例接过了我们的班。当时，风刮得正猛，几乎是咆哮而过，但是我们仍然扯着上桅帆前进。在前方等待着我们的，又将是狂风肆虐的考验。
星期天早晨6点30分，船上发生了一件有趣的事情。这只是我们海上生活中的一支小插曲，并不是很严重。在沿途的航行中，我们曾多次经历可怕的飓风。但是，此时此刻，这场风暴的头一波强风却出乎意料地、毫无征兆地袭击了我们的船。于是，我们立即动手扯下主上桅帆和船头上桅帆的帆桁，但是，当我们仅将主上桅帆的帆桁降到一半时，它却被卡住了，吊在了半空中。原来是一根束帆索被吹到了上层主中桅帆的桅杆上，因而缠住了其帆叶的滑轮。这场事故致使主上桅帆的帆桁整个被吹得斜向了右舷，还来回地剧烈摇晃。帆桁上的风帆看起来好像随时都可能被吹走，同时还发出鸣枪般的巨响，上桅帆的桅杆也被风刮得好像打摆子似的，抖得厉害。我们本想放倒上桅帆的桅杆，但是，只要狂风仍在咆哮肆虐，我们就毫无办法可想。坎贝尔还是很镇静，他面带微笑在船桥上来回走着，默默地思索着对策。值班员们全都围在绳梯横索旁，只等大副一声令下，他们就准备爬上桅杆。克林主动请缨，要单独爬上去并试着解开帆桁，但是大副一口回绝了他。其实，我们要做的并不多，只需爬上桅杆就能解决问题。但是风实在是太大，在桅杆上方工作是非常危险的。
终于，这股强风过去了，上桅帆的帆桁解开了，风帆也被卷了起来。当我们准备降低上层的中桅帆时，第二波的暴风又呼啸而来。但是，这一次我们已经妥善地处理好降帆索，一切都得以顺利进行。整场风暴中，我们最终仅仅损失了一片扯破的风帆和一根被拉弯的桅杆。
次日早上，一张新的上桅帆帆布被绷上了风帆。但是，就在我们的操作过程进行到一半的时候，一场夹有冰雹的暴风雨突然来袭。我从未见过比这更猛烈的暴风雨。大部分的冰雹直径肯定有1英寸，它们甚至能穿透厚厚的衣服和油布雨衣，打在我们身上生疼生疼的。同时，海面上还形成了几处由龙卷风卷起的水柱，俗称“海龙卷”。那些待在上桅帆桅杆上的船员们可是叫苦不迭，而下面甲板上的人却滚起了雪球，假装下雪的样子。
从这一刻起，我们顶着猛烈的海风继续往前航行。10月12日凌晨，奥特韦角的灯塔已经遥遥在望了。我们不分昼夜、在发动机房辛勤地工作着，由于大风，我们把风帆升了又降、降了又升。可是，我们还是没有能够在中午时分到达菲利普港湾。然而此时，潮水却改变了方向，我们的船更加难以顺利前行。最后，我们于傍晚时分抵达了墨尔本港，那时天已漆黑，可恶的狂风仍在咆哮。
在墨尔本港，早就有一封电报在等着斯科特。电报上写着：
马德拉岛正南下阿蒙森
这份电报很重要，但是它的出现也极为戏剧化，就好像是专门等我们走到一出悲剧的结束时刻，它才出现似的。这位罗尔德·拉蒙森上尉是生还的南极探险者中最为有名的一位。他那年41岁，正值壮年时期，比斯科特还年轻两岁。1897年9月，他带领贝尔吉卡探险队前往南极探险，并赶在斯科特之前到达了南极圈。因此，他并不认为南极在任何意义上来说，只是专属于我们的财产。1905年，他又指挥一艘重达60吨的纵帆船，穿越了西北通道。自此，他实现了人类几个世纪以来的探险梦想。我们最后一次听到他的消息，是说他将南森的旧船“弗拉姆”号重新装备好，并且准备向北极圈的更深处探险。但是，这只是他骗人的假话，他玩了一招声东击西的把戏。一旦他们的船到了海上，他便向他的手下宣布：他真正要去的是南极而不是北极。当他到达南非的马德拉岛时，他发出了这封简短的电报。报文似乎在告诉斯科特，“我又将比你早到达南极极点”。它还意味着，尽管我们在收到电报时不会欣赏他的作风及为人，但是我们要明白自己将对抗的是一个不可战胜的人物。
在墨尔本港，统治澳大利亚的海军元帅亲临我们的探险船，看望探险队员。在检阅当中，出现了一个小事故。那就是船上驯养的黑猫“尼格”，它对这位重要人物的来临可是一点都不在乎。“尼格”全身乌黑，惟一显眼的就是它左边脸上的白胡须。它曾经随斯科特的前一次探险队前往南极圈，而这一次，也就是第二次的探险中，它却过早地结束了它的探险生涯。水手们用竹篮和枕头给它做了一个吊篮，并把吊篮挂在他们自己的倚壁床之间。这天，“尼格”因为吃了许多船上遍地丛生的蛀虫，觉得不太舒服，所以早早地睡了。当元帅的到来惊醒它时，它却丝毫没有意识到事态的重要性，而是伸了个懒腰，以一种最自然不过的方式打了个大大的哈欠，然后转过身子，又继续倒头大睡。
就这样，这只猫变得很有名。在“陆地之星”号上，它可是拍照拍得最多的成员之一。它被大家描述成为古罗马人的追随者，一只贪心不足的动物。它吃了那么多的海豹油，过量的脂肪让它觉得不舒服，但是过后它又会回来重新开吃。因此它长着最漂亮的皮毛。1911年，当探险船从南极回来的途中，“尼格”不知被甲板上的什么东西吓了一跳，以迅雷不及掩耳之势跃入了波涛汹涌的大海。当时，我们立刻就顶风停船，并放下一只小艇，将它救了回来。它在船上又快乐地过了一年。但是，1912年，探险船从她的第二次南极探险之旅返航。途中一个漆黑的夜晚，船在海上遇到一场暴风，同时“尼格”也在这场可怕的风暴中消失得无影无踪。它经常喜欢跟着船员们到船尾去，那天晚上，有人看到它蹲在下层主中桅帆的帆桁上，这样的一个高度，它平时从不会去尝试。也许是因为帆桁上已经冻结了一层冰的缘故，在一阵狂风过后，它便失去了踪影。
威尔逊在墨尔本又重新上船而斯科特则下船去了，他得去进一步安排此次探险的商业事务，不过他会在新西兰等着我们，那时再加入我们的行列。当他上岸时，我想，他已经亲眼看到并明白，探险队中的大部分人都能够通过加诸于他们身上的公平考验。我不敢认定，但我想他心里一定备感欣慰。船上的船员们各个热情高涨，而且建立了深厚的友谊，这肯定会给探险带来好的结果。当然，要我们找到一个能熟练驾驶一艘帆船的人这并不难，但是没有人会心甘情愿地停在极为艰苦的环境中，时刻面临严峻的考验，而他还能一直保持愉快的心情。在这里必须澄清一点，那就是探险才是第一位的，个人利益不予考虑，个体进行的一切努力，做出的一切牺牲都是为了探险。从探险队离开伦敦的那一刻起，到3年之后他们回到新西兰时，这种无尚的荣誉是属于所有这些参加了这次探险的人们。这种勇往直前探索大自然奥秘的精神将永存于世。
在探险队的军官们当中，斯科特给予坎贝尔极大的信任。他让坎贝尔带领北部小队，坎贝尔也不负众望，展现他的优良品质和领导才能。他带领他的小队成功地渡过一个寒冷的冬季。人类在这些恶劣的天气下顽强地生存下来。鲍尔斯也在探险中展现出水手般坚韧品质，这对每个南极探险者来说，都是一次考验品质与毅力的绝好机会。在出海航行时，船上有一个聪明肯干的水手是很有帮助的。但是此时此刻斯科特没有预见到一件事，那就是鲍尔斯在后来的南极圈考察中，以实际行动证明了他是前所未有的、最能吃苦耐劳的极地探险者，同时也是最具不屈不挠精神的一位。与此同时，他也早是大家眼中公认的一流水平。另外，在下属的科学家队伍中，也有几位逐渐显示其水手般坚毅的意志和聪明才干，这对以后的探险来说是个好兆头。总而言之，我想，斯科特在澳大利亚上岸时，心情肯定是愉悦的。
当我们离开墨尔本起锚驶向新西兰时，我们都有一些倦怠，不如以前活泼了，但是，这并不令人吃惊。试想，我们已经在大海上航行了5个月。在这5个月里，我们过的是极其枯燥无味且拥挤不堪的生活，满心满念都是船的安危——担心船是不是会左右摇晃到50度，担心自己能不能渡过突如其来的暴风雨。然而，在艰难的航行之后我们有机会上岸一次，这对我们来说无疑是欣喜若狂的。其次，尽管我们已经获得所需的一切，人们也尽可能地为我们提供了一切：我们需要补充新鲜的肉类和蔬菜的愿望得到了满足。这对大家的身体都有好处，因为现代科学建议，多吃新鲜肉类和蔬菜才能预防坏血病。在长期的航海生活过后，我们应该适当地补充预防坏血病的食物。此外，在再次离开文明社会之前，改变一下生活方式也是很有帮助的。
10月24日，星期一的早晨，在我们的日夜期盼中，我们终于闻到了新西兰大陆的味道。新西兰是众多南极探险队的第二故乡。我们明白，在这里，我们肯定会受到热烈的欢迎。我们的船将停泊在利特尔顿5号码头。这个码头具有非凡的意义，因为斯科特以前带领的“发现”号和沙克尔顿率领的“宁录”号都曾经在这里停泊过。在这里，探险队的船只来的时候货舱里已经空空如也，而走的时候却又装满了物资，那就是新西兰尽力为他们所提供的一切。他们从这里起航，奔赴新的探险目的地，也正是这里，他们的接班人又年复一年地返回来。正如斯科特所说，当年“发现”号在新西兰受到的欢迎和资助，现在又在“陆地之星”号上重新出现。不仅仅是新西兰官方尽可能地为我们的探险活动提供了极大的帮助，还有热情的新西兰人民，他们张开双臂迎接我们这些疲惫的军官和水手的到来。斯科特的原话说道：“新西兰让探险者们意识到，尽管他们已经与祖国远隔千山万水，但是他们将在这儿，在这块新的土地上找到第二故乡，找到回家的感觉。这里的人民将在他们远离的日子里不时地牵挂着他们，并且将在他们归来时热烈地迎接他们。”
但是，在我们能够到达并访问最后一个港口之前，我们得沿着新西兰的南部海岸，北上航行到新西兰的东部海岸。我们一路上顺风而行，直到10月28日早晨，我们的船才进入了利特尔顿海角。大副宣布了一项命令，我们将于11月27日离开新西兰，起航前往南极。然而，在眼前这短短的一个月里，我们有许多工作要做。
在接下来的4个星期中，我们一直紧张地工作着，为下一步的南极探险做准备，我们仅仅能挤出相当有限的一点时间来娱乐娱乐。我们的船被卸载一空，像往常一样，船上的军官和水手都干起了码头搬运工的活儿。船被引进了船坞，准备进行漏水处的检修。我们请来的是利特尔顿的米勒先生，他曾经不止一次为前往南极探险的船只进行过检修。在检查和修补漏水方面，他可是个行家。但是，我们的船安装了不同层的覆条，这是为了在破冰时保护船体而装上的，由于其结构十分复杂，以致于要想找到漏水的源头是很困难的。然而，可以断定的是：船舱内出现漏水现象的地方绝对不可能是真正的漏水处，真正的漏水源应该在外层的覆条上，海水透过覆条的缝隙渗入了船舱。斯科特在他的日记中是这么描述的：“我们的好朋友米勒努力寻找漏水的源头，他根据船舱里漏水的现象一直追寻到船尾。在船尾部分，我们发现临时加固的船尾裂开了一条缝。由于船尾的一根长贯穿螺栓太大，不适合螺栓本身，因此就形成了一个洞，这里就是漏水的祸根。米勒先生修补好这个洞以后，我们的船仍有漏水现象，但是现在只需每天两次、每次花15到20分钟进行人工抽水，漏水的情况就能被控制住了。”实际上，这种情况还只是在利特尔顿保持得不错。可后来，在我们重新起航后不久，所有的泵都被污垢堵住了，因此那时我们只能用三个吊桶轮流将船舱里的积水舀出去倒掉。我丝毫都没有夸张，为了我们的生命安全，我们只能这么做。
鲍尔斯此时又展现了他吃苦耐劳的精神和非凡的聪明才干。他不但把我们船上原有的货物整理并重新储存好，而且还把我们在新西兰获得的捐赠物资和购买的一切所需品全部都清选、整理、归类并储备起来。这些物资包括新西兰出产的奶酪、黄油、罐头食品、熏肉、火腿和其他数不胜数的产品，同时还包括大量的补给品。任何一支探险队在离开新西兰前往南极的时候，都会在这里购置一切不便于一开始就装上船并渡过热带海域的物品。鲍尔斯的工作可谓是一项创举。因为，要整理一支探险队所携带的诸多物资，没有清醒的头脑和很强的组织能力是根本无法成功的。然而，在装船之前，所有这些物资都要被列入清单并且分门别类开来。另外，蓝带队或者说是北部小队和红带队或者说是主力队，这两支队伍的物资不但很难区别，而且在储存的时候，还要注意其顺序和方便性，以便两支小队在马上就要取走物资时，能够迅速而准确地获得所需品。
在南下的航程中，我们两支队伍平时就住在船上的两间大木屋里。现在，这两幢临时木屋被移到了船坞附近的一块荒地上。船上的水手们正在努力把它们竖起来并固定在地上。当我们到达南极大陆之后，大家还要再次进行这项工作，将木屋从船上移到陆地上并固定在那里。
同时，我们还把各种用于科学研究工作的工具都仔细地放置好，因为科学研究乃是此次探险活动的目标之一。这些装置有的较为笨重，其中包括：一台汽油发动机和小型发电机；一台高度灵敏的、能借助钟摆的活动来测量地球引力的装置；气象屏蔽装置和一台丹斯风力计。另外还有一间专门用于磁场探测的木屋，后来为了方便起见，我们只带走了其框架，用来放置这一必要的、但却无比沉重的磁场探测装置。其次，生物学和摄影用的装置都相当笨重。
在两间临时木屋里面，我们放置了铺有弹簧垫子的床铺，这确实有点奢华，但是在节省空间和经费上来说，还是很值的。屋子里还放有桌子、椅子和厨具，安装了下水管道系统。每支小队的木屋里都有一套完整的乙炔气体取暖装置。另外，我们还给木屋装上了大面积的通风装置，但是不算太成功。在南极地区居住，通风装置的问题还有待解决。
探险队所需的食物可以储存在一个相对较小的空间里，但是燃料却没法压缩储存这也是极地探险者们所面临的最大难题之一。我们必须承认一点，那就是：在这方面挪威探险队有着很好的汽油船“弗拉姆”号，而且他们此时已经在很远的前方。然而，我们的“陆地之星”号仅能靠烧煤发动蒸汽机来驱动。要在南极圈里航行，以船本身的长度而言，登陆小队上岸后所能进行的探险活动量几乎是完全依靠其储煤量的多少而决定的。而在此之前，现代科学探险所需的一切早已占据了其货舱的大部分面积。
从新西兰起航的时候，我们的“陆地之星”号上的货舱和煤舱将装载425吨燃煤，另外还有30吨袋装的燃煤被堆在了甲板上。不久后，我们还将在甲板上见到更多的煤袋。
此后，我们又在船楼的下面建造了一个马棚，里面关着15匹马。另外还有4匹马，我们实在是找不到可以利用的甲板空间了，于是便在前舱门的左边搭了个马棚，作为它们的栖身之处。在临行前，我们还仔细地整修了我们的老“陆地之星”号，我们给她捻了甲板缝，加固了甲板上的小房子和其他一些附件，以免它们在南极海洋的暴风雪天气中被海浪卷走。这样一来，我们的船的安全性就更加提高了。
随着我们起航时间的慢慢逼近，在文明社会里生活的每一天都显得越来越引人入胜。利特尔顿的街头也变得熙熙攘攘、热闹非凡，而我们的船上却是另外一番景象。在这里你可以看到一个科学家正在努力地往他的小实验室里尽量多塞入一个箱子，或者有人正在清理出一大堆衣服，想将它们尽数塞到倚壁床的垫子下面，这样既可以睡得舒服，又能够节省有限的空间。在主甲板上，鲍尔斯正努力把许多只冻全羊储存在冰库里。一小队船员正在彻底检修船的缆索的传动装置，以及其他附件的活动齿轮。发动机房的船员们则正忙于检修发动机。尽管船上人多，货物也堆成山，显得十分拥挤，但是四处都很井然有序，整齐而不紊乱。船舱里也是干燥而清洁的。
然而，等到11月26日，也就是星期六的早晨，船上的景象却让人难以描述。船的上层已经看不到甲板，因为除了堆有30吨袋装的燃煤之外，甲板上还堆放着一大堆木箱子，箱子里的圆桶装着总共两吨半的煤油。而在这些煤袋和木箱上面，甚至在冰库的屋顶上，还拴着33条狗。这些狗被拴在了一根铁链上，但是相互之间却隔开了足够的距离，以免它们和临近的同类互相撕打，它们可是生性好斗的动物。如此一来，整条船都充斥着喧嚣嘈杂的狗叫声。船楼下和甲板上的两个马棚里则关着19匹马，可怜的马匹在木棚里紧紧地挤成一团。另外，甲板上还放置着三个大板条箱，里面有三副机动雪橇，箱子的规格是16英寸×5英寸×4英寸。其中两个分别放在主舱门的左右两边，另一个则横放在船尾的端部。我们用防水布将这几个大板条箱盖得严严实实的，而且采取了一切可能的安全措施来把它们固定在甲板上。但是，很明显，当我们的船遇到巨浪时，这几个板条箱的震动将给甲板带来沉重的压力。总而言之，船上整个场面看起来是不会令人感到轻松愉快的。但是，我们还是尽力做好了一切的保护和技术处理措施，以确保甲板上的货物不会在艰难的航行中移动位置。我们还尽可能将船上的所有动物都遮盖好，以躲避风浪的侵袭。总之，事在人为，没有必要担心到时候想不出应急的办法。(未完待续)
