底盘悬挂和操控：
东风雪铁龙C5
C5使用的是增强型麦弗逊前独立悬架系统、后悬挂则是雪铁龙独有的FML减震韧性多连杆后悬挂。标配的MNLD分离式多级非线性阻尼减震技术,能够随行驶速度变化而调整阻尼特性。加之独特的将后减震器安装在副车架上的做法,使C5在弯道中的车尾稳定性、舒适性达到极高水准。在实际驾驶过程中我们发现方向盘的路面信息反馈相当清晰但车厢内的震动确实很小。
东风日产新天籁
新天籁采用的是被称作D-Platform底盘。它的前麦弗逊后多连杆的悬挂，在同级车中属于比较主流的设计，悬挂结构基本上延续了老天籁的设计，只是在调校方面略有不同。 总体来说新天籁的底盘还是一个字“软”。新一代天籁的方向盘指向很模糊，寻迹性也十分不理想。由于宽度所限，轮胎的抓地力表现也不那么尽如人意，也许这也是为日常驾驶所考虑的。
一汽大众迈腾
迈腾的底盘采用PQ46平台，四连杆后悬架结构是PQ46平台底盘系统最大的技术优势。迈腾悬挂属于沉稳型，没有上一代B5的那种硬邦邦的感觉，多的是一份舒适一份安稳。不过作为德系车，迈腾也并未失去扎实的功底。车身在弯道上的表现虽然不能和那些极端的运动车系相提并论，但是在同级别车当中的支撑力度还是更加偏向于驾驶的。
广汽本田雅阁
第八代新雅阁，前悬挂采用的是：双叉臂独立悬架；后悬挂采用的是：多连杆独立悬架。新雅阁的方向盘指向依然精准，即使出现轻微的推头，也可以比较轻松的救车。在如此激烈的操控下，VGR系统有些“摸不着头脑”。不断轻微变化的齿比经常让驾驶员有些手忙脚乱，随着速度的增减，不断调整的方向盘转动角度的确需要适应一下。好在我们在日常驾驶时，并不会出现这么激烈的状况，所以VGR系统的影响基本可以忽略不计。
广汽丰田凯美瑞
国产凯美瑞采用了前麦弗逊后双连杆支柱式独立悬架形式。在软硬调校方面，国产凯美瑞的悬架表现偏硬，此举虽然有利于提高车辆在高速行驶和紧急变线时的稳定性，但是在通过减速带时则会显得有些生硬。绕桩测试中，凯美瑞的变现就有些不能让人满意了，较软的悬挂导致车身侧倾比较严重，过于敏感的VSC系统总是在不停地启动希望驾驶员停止这样疯狂的驾驶方式。
(责任编辑：巫林)
