苏-27 发动机间距相当大 机翼展弦比：展弦比小，可以提高临界 M
数和降低跨音速波阻，但同时也有亚音速性能不好，诱导阻力大的缺点。因此重视高亚音速机动性的三代战机的机翼展弦比一般在 3 左右。 进气系统：首先看进气口前缘半径。半径大，气流不易分离，低速下进气性能较好，但阻力也大——AV-8B
的进气口是典型代表，但 AV-8B
也是亚音速战机。现代战机中很少还有采用大前缘半径进气口的。其次看是否是可调进气道。虽然没有任何资料明确指出具有弧形外形、无激波锥的不规则进气道是不可调进气道，但从已知战机的情况看，还没有一个例外的，可以作为参考之一。还有一种推测方法就是在获知了发动机推力和飞机最大
M 数之后，和同类飞机作比较，若明显偏低，则很可能采用了固定进气道，如 F-22。需要说明的是，F-22
采用固定进气道主要是为了保证隐身性能，而并非完全放弃超音速性能。事实上，以 F119 的推力，完全可以保证 F-22
在低超音速区良好的性能——包括 M1.5 以上的超音速巡航。 以 LCA 为例，该机展弦比是现役/在研战机中最小的，仅为
1.79，亚音速巡航性能和机动性能都不会很好，超音速性能却相对好很多。看起来似乎是偏重于超音速。但该机却采用了固定式进气道，以 F404
驱动最大 M 数也只有 M1.6。两者似乎是矛盾的。对此，笔者认为：LCA
原来的设计用途是高速截击和对地攻击（否则无以解释如此之低的展弦比），只有配合可调进气道才能发挥最佳性能。但由于超音速可调进气道设计复杂，以印度的航空技术水平很可能无法开发（别忘了米格-23
的进气道正是在偷来的
F-4
进气道设计基础上研制的，以当年的苏联尚且如此，何况印度），不得已采用了简单的固定进气道，这和目前流行的轻型战机采用固定进气道以简化设计、减轻重量的手段虽然外在表现相似，但内在意义却完全不同。
