斯坦尼斯号航母上的一架
F/A-18C（VMFA-314 黑骑士中队）正携带 2,000 磅 MK.86 JDAM 准备起飞
另外在空战机动（尤其是高攻角飞行）中，该机存在严重的“机翼下坠”问题，尝试了各种气动分析工具都没有解决。最后一名试飞员发现，通过打开边条翼和前缘襟翼交界处的排气门吸取机翼上表面气流，让具有高动能的气流由此流至机翼机身混合处，可以防止一边的机翼比另一边早失速。这样机翼要么不失速，要么就一起失速，要出现的话比反而以前还快。这样的做法还使得飞机震颤，接着增加机翼阻力。最后海军认为，这样的解决办法仍然可以接受（经过反复飞行测试后，发现排气门仍未有预期的功效，因此在量产型超级大黄蜂上将会被删除。原有问题可能还是通过飞控软件来解决。），因为阻力和震颤都在“可接受”的范围里，但有试飞员称有时候飞机震的连平显都看不清楚。
托高阻力和超重（可能还有其他毛病）的福，F/A-18E 的加速性能弱于早期的 A
型。飞行高度也大大降低，而跨音速阻力很高。我们从海军测试中心的一些试飞员那里收集到如下反馈：
有一次利用 F/A-18A 作为“追踪机”观察 F-14D 的测试飞行，F-14D 携带了 4 枚
2,000 磅炸弹，2 个 280 加仑副油箱，外加 HARM 和响尾蛇导弹各 2
枚，追踪机只携带了一个机腹副油箱。然而每次飞行，追踪机都被观测目标甩在几英里远的身后，直到用尽燃料掉头返回。而当 F/A-18E
超级大黄蜂投入测试后，还是用那架 A 型的大黄蜂追踪，配置情况基本相似，这一次追踪机甚至不用开满发动机推力就可轻松的伴飞。
还有一份测试结果表明，超级大黄蜂不带任何外挂，开足加力也不能在约 3,000
米以下的空域内的平飞速度超过马赫 1。而 F-14D 可以在这个高度达到马赫 1.6。另外再引用一位大黄蜂飞行员的原话：“F/A-18E 比 60
年代以后的其它战斗机飞的都慢！”
最讽刺的评语来自一位驾驶旧型号大黄蜂的飞行员，他曾多次伴随超级大黄蜂进行飞行试验：“我们飞的比它还快，飞的比它还高，直飞到它没油！我都为它感到丢脸！”
F-14 的升级计划
1991 年 1 月号的《海军航空》杂志上，有这么一篇文章：“自从 1930
年代俯冲轰炸机成为海军攻击主力以后，战斗机基本上只设计成空战平台。但是 F4U 和 F6F
本身的优异性能和潜力使得它们也能被改造成攻击机。它们都能携带火箭弹，2 枚 1,000 磅炸弹或副油箱。分配到快速航母上的战斗机比例，从1942 年的 25%
