液化天然气船(LNG)
LNG项目首期两艘船舶由中远集团、招商局集团、广东粤电资产经营有限公司、深圳航运总公司、澳大利亚天然气有限公司和美国能源运输集团
等六方共同投资，投资总额约4亿美元，由中船集团沪东中华造船（集团）有限公司承建。LNG船是在 162摄氏度低温下运输液化气的专用船舶，是高技术、高难度、高附加值的“三高”产品，是一种“海上超级冷冻车”，目前只有美国、日本、韩国和欧洲的少数几个国家能制造。中船将建造的LNG船舱容14.72万立方米，货舱类型为GTNo.96E 2薄膜型，船长292米，船宽43.35米，型深26.35米，设计航速19.5节 海里/小时 。第一条船舶计划于2007年10月建成交付使用，第二艘船舶计划于2008年初交付使用。
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LNG船是指将LNG从液化厂运往接收站的专用船舶。LNG船的储罐是独立于船体的特殊构造。在该船舶的设计中，考虑的主要因素是能适应低温介质的材料，对易挥发/易燃物的处理。船只尺寸通常受到港口码头和接收站条件的限制。目前125000m3是最常用的尺寸。 目前世界液化天然气船的储罐系统有自撑式和薄膜式两种。自撑式有A型和B型两种，A型为棱形或称为IHI LNG船是指将LNG从液化厂运往接收站的专用船舶。LNG船的储罐是独立于船体的特殊构造。在该船舶的设计中，考虑的主要因素是能适应低温介质的材料，对易挥发或易燃物的处理。船舶尺寸通常受到港口码头和接收站条件的限制。目前12.5万立方米是最常用的尺寸，在建造船舶中最大的尺寸已达到20万立方米。LNG船的使用寿命一般为40～45年。
目前世界液化天然气船的储罐系统有自撑式和薄膜式两种。自撑式有A型和B型两种，A型为菱形或称为IHISPB，B型为球形。
液化天然气接收终端
液化天然气的接收终端建有专用码头，用于LNG运输船的靠泊和卸船作业。储罐用于容纳从LNG运输船上卸载的液化天然气。再气化装置则是将液化天然气加热使其变成气体后，经管道输送到最终用户。
液化天然气在再气化过程中所释放的冷能可被综合利用。一般而言，约有25%的冷能可被利用。
天然气利用的总体趋势及战略
以气代油在建材、冶金、医药、轻工等行业中，目前企业广泛使用液化石油气、轻柴油和重油作工业燃料，油价的波动、油源和运输条件的制约，影响着产品质量和升级换代，也影响着空气质量的改善。使用燃油的工业企业，若实施以气代油工程，其改造工程量少、投资省、见效快，技术上完全可行，而油改气项目用气量大，用气稳定，也是天然气利用市场开拓初期主要的支撑项目。
城市气化城市燃气主要包括居民生活用气、商业、公用事业等行业用气，中小型工业用气以及机动车替代燃油用气等。城市燃气是城市重要的基础设施，也是衡量城市现代化的重要标志之一。
为了优化城市燃气结构，提高供气质量，改善环境，天然气作为清洁能源必将成为我国现代化城市的首选燃料，到2010年，将成为我国大中城市燃气的主导气源。
以气发电天然气发电用气量大，是世界上燃气需求增长最快的领域，也是我国开拓天然气市场的主攻方向，同时，电力工业清洁化和大型化已成为发展的必然。
气电公司的业务中海石油天然气及发电有限责任公司为中国海洋石油总公司的独资子公司，是其在天然气及发电业务领域的唯一投资主体。致力于石油、天然气管道、管网输送，电力生产、销售，天然气加工、利用和销售，液化天然气（LNG）的进口、运输、储存、加工和利用，油气储运，新能源和可再生能源的开发利用及相关业务,石油、天然气及油气化工、电力业务的技术开发、技术服务和咨询服务。
中国第一艘自主建造LNG船成功交付2008年06月16日09:14科技日报
编者按：2008年4月3日，由中船集团公司所属沪东中华造船集团有限公司自主建造的我国第一艘LNG船成功交付了！这标志着我国基本掌握了世界造船尖端技术，打破了国外在该领域的垄断局面。沪东中华在引进消化吸收进行自主创新方面做出了有益的探索和实践。以LNG船的成功自主建造为标志，期待世界造船“皇冠上的明珠”能打上更多的“中国烙印”。
决心摘取皇冠上的明珠
4月3日，国内LNG船首制船正式交付，中国船舶工业实现LNG船“零”的突破，标志着我国造船工业基本掌握了世界造船尖端技术，翻开了新的一页。这标志性一步的迈出，凝聚了中船集团公司所属沪东中华造船（集团）有限公司造船人7年技术攻关、历时3年多打造出LNG船的不懈努力。
20世纪90年代中期，由于大量采用清洁能源，国际船舶业开始大规模建造LNG（液化天然气）船。LNG船是以高难度、高技术、高附加值著称的“三高”船，号称世界造船皇冠上的明珠。上世纪90年代末，全球LNG船的市场几乎全被日韩垄断，当时我国船厂不仅不能生产LNG船，连它是什么样子也不曾见过。全球LNG船的市场几乎全被日韩垄断。
就在技术和市场皆被垄断的局面之下，沪东中华造船（集团）有限公司决定造中国第一艘LNG船，实现我国船舶业在高尖端技术领域零的突破以及LNG运输的“中国造”专用船舶。日本从1971年买进技术到1981年造出第一艘船花了10年时间。沪东中华的决定也意味着将踏上十年磨一剑的艰难征程。本世纪初造一艘散货轮从开工到结束只需要8个月时间，现在销量又好，船厂的部分员工表示不解：为什么要放下大好的赚钱机会，来做这件吃力又可能不讨好的事情？
沪东中华总经理王勇说：“当时决定造这艘船，承受的很大的压力。一是制造工艺。决定造之前对LNG船怎么造是没有概念的，除了钢板焊接是项老技术，别的制造工艺全部是以前没有接触过的。二是管理压力。以前大家对船厂的印象是‘大老粗’，又脏又乱。而造LNG船，必须符合HSE（健康、安全、环保）安全管理体系，从生产到废弃物处理，乃至员工的工作环境都必须遵照HSE标准。三是成本压力。按照国外同行的说法，造第一条船，不要想赚多少钱，只能算亏多少。这个亏损会是上亿元的。要更好地发展，要提升我国造船业的技术能力，我们一定要造这条船；可还要考虑生存和盈利水平，又有现实的难题。在决定造这条船的时候，压力相当的大。”
“吃螃蟹”、“摘明珠”的勇气和精神，让沪东中华赢得业内专家的高度评价。船舶行业管理办公室负责人张相木强调，沪东中华能在船市兴旺的时候，放弃短期利益，开发建造高科技船舶，是一种具有长远眼光的战略举措，将为企业未来的发展奠定了坚实基础。
从“拿来主义”到自主创新
统一思想后，沪东中华便开始了对LNG船长达10年的攻坚战。先是对LNG船的技术进行跟踪了解，通过与欧日韩船厂的多方接触，沪东中华最终决定引进法国GTT公司的LNG船薄膜型液货舱围护系统专利技术，并于1999年年底与GTT公司签订了引进专利和法国大西洋船厂设计技术。
法国大西洋船厂和GTT公司给的资料有2000多份，高度超过9米。如何把浩如烟海的图纸和数据变成一艘船？沪东中华投入资金500多万元，组织了几十名精锐人员，着手开发模拟舱。LNG船作为常温常压下装载-163°C液化天然气的特殊船舶，在建造精度、可靠性等方面的要求都十分苛刻。每一道安装程序、每一个关键零配件，都有特定的精度要求，且数据指标远远高于普通船舶，允许公差范围一般以毫米甚至以1/10毫米计！这种精工细作的制造工艺对沪东中华以前的造船理念的冲击力几乎带有颠覆性。对于从未接触过LNG船制造工艺的技术人员来说，不仅要面临技术上的挑战，更需要进行观念上的巨大转变和更新。面对如此大的差异，技术人员们在短暂的困惑之余，深刻意识到要拿下LNG船技术的艰难
