简介广州丫髻沙大桥（Guangzhou Yajisha Bridge over Pearl River）——拱桥：
丫髻沙大桥是广州环城高速路西南环段跨越珠江主、副航道和丫髻沙岛的特大桥梁。全长1084米，主桥采用三跨连续自锚中承式钢管混凝土拱桥桥型，其主跨以360米一跨跨过珠江的主航道。大桥建成后，桥面是双向6车道。
丫髻沙大桥于1998年7月动工，2000年6月建成。当时共创下4项全国乃至世界第一：大桥跨度第一，主跨达到360米，为当时世界钢管混凝土拱桥中主跨度最长的；大桥平转转体每侧重量达13680吨，不仅居国内第一，也是世界同类型中第一座万吨转体桥梁；竖转加平转相结合的施工方法世界领先；大桥极限承载力和抗风力国内领先。
丫髻沙大桥分跨为76m＋360m＋76m，桥宽36.5m。边跨、主跨拱脚均固结于拱座，边跨设盆式支座，两边跨端部之间设钢绞线系杆，通过边跨半拱平衡主拱水平推力。主拱肋采用悬链线无铰拱，矢高76.45m，矢跨比1/4.5，拱肋中心距为35.95m，共设置四组“米”字形、两组“K”字形风撑。
该工程曾获2001年建设部优秀工程设计一等奖、2002年全国优秀工程设计银奖、2003年中国公路学会科学技术一等奖。
该桥在中国土木工程学会2004年第16届年会上入选首届《中国十佳桥梁》，位列拱桥第二名。
丫髻沙大桥一身病是超载车多还是质量缺陷？
曾获得多项荣誉的丫髻沙大桥，为何通车9年却修了4年多，但仍然病害缠身呢？大桥目前的业主单位将矛头指向了超载车辆多，导致桥梁超负荷；但也有网友质疑，大桥的施工质量是否存在缺陷？
大桥业主单位广州交通投资集团有限公司给出数据称：目前丫髻沙大桥的日均车流量超过11万辆，超载车辆约占10%，其中55吨以上车辆超过10%，部分车辆总重超过100吨，远远超过大桥设计荷载。
记者注意到，广州交投集团给出的日车流量数据是2007年9月东南西环纳入年编制后的，在此之前的2005年丫髻沙大桥已经开始封闭车道进行维修了，但当时仍然收费的东南西环高速车流量是非常少的。
据悉，在2005年底的例行检查中，桥梁安全专家在丫髻沙大桥发现其副桥体出现向下凹陷，主桥体吊杆横梁开裂的情况，在钢筋混凝土结构的桥体下，负责承托重量的箱梁有部分开裂，混凝土构件也有不少破损。对此，也有桥梁专家表示：“一般桥梁的设计寿命在80年以上，通车仅5年的桥梁不应该有这样的问题。”
每年维修费1千万很不够用
丫髻沙大桥浑身是病，管理部门也早就知道，但为何迟迟不进行彻底维修呢？对此，业内人士向记者透露，这与东南西环复杂的产权关系有关。在2007年之前，丫髻沙大桥所在的东南西环高速公路公司是由香港合和公路基建、长江基建与广州市通达高速公路有限公司各持有45％、45％和10％股份。由于该路段车流量很少，效益不好，公司迟迟未能筹集到大桥维修费。
其后，在2007年9月，东南西环股权被广州市政府回购，成为全资国有公司，随即也纳入了广州年票范围。当时的广州市高速公路公司受国资委委托，直接管理维护丫髻沙大桥，但“不管施工”。一位资深市政专家表示，广州市市政管理部门是快速路路政管理的行政主管部门，“丫髻沙大桥好像该市市政园林局管，但实际上，从来没管过”。
到了2008年8月，广州市高速公路总公司和广州交通投资有限公司实施战略重组，整合成广州交通投资集团有限公司，明确负责对东南西环丫髻沙大桥进行维修。广州交通投资集团有限公司有关负责人说：“现在靠政府拨款，丫髻沙大桥每年维修费才1000多万元，资金缺口很大。”
据悉，一直以来，大桥两边各封闭一条车道但却罕见施工，就是因为管理部门希望借此减少过桥车量，避免桥身受损。
丫髻沙大桥一年内禁行15吨以上货车广州东南西环丫髻沙大桥今起进行维修，将禁止15吨(含15吨)以上货车通行东南西环城市快速路土华立交(不含立交)至海南立交(不含立交)路段。广州交通部门提醒过往大货车可绕行北环和东二环等高速公路。
根据市交投集团车流量调查数据显示，通过东南西环丫髻沙大桥的日均车流量超过11万辆，其中55吨以上车辆超过10%，甚至部分车辆总重超过100吨以上，远远超过大桥的设计荷载，大量的超载车对桥梁结构造成了严重破坏，导致近期桥梁病害加剧，直接危害桥梁安全。去年9月22日，市交投集团委托丫髻沙大桥原设计单位中铁工程设计咨询集团有限公司完成了《广州东南西环丫髻沙大桥主桥2009年检查检测及荷载试验报告》，《检测报告》及专家评审意见将丫髻沙大桥评定为四类桥。根据《公路桥涵养护规范》的规定，四类桥梁需进行大修或改造，及时采取限载、限速等交通管制措施，当破损较严重时应封闭交通。
经广州市政府批准，自2010年1月9日0时起至2011年1月8日24时止，禁止15吨(含15吨)以上货车通行东南西环城市快速路土华立交(不含立交)至海南立交(不含立交)路段，由大桥业主单位广州交通投资集团有限公司负责对东南西环丫髻沙大桥进行维修。
