偏航阻尼的作用是保持飞机由于荷兰滚和气流颠簸引起飞机在其垂直轴线的稳定性。在飞行中偏航阻尼系统计算机发出指令给方向舵，使其成比例的阻尼飞机的航向不稳定性，降低飞机的航向不稳定性到最小，使飞机的飞行更平稳。
荷兰滚：
1947年波音XB-47首飞后，在一次进行高空试飞时，飞机尚未达到最大飞行速度，就突然发生剧烈机头偏航摆动和机翼滚转，随后发生了一系列周期约6秒的 “S”形运动。当时经分析认定这是一种后掠翼飞机特有的荷兰滚运动。事后在飞机的航向操纵系统中安装上偏航阻尼器，克服了这种现象。
荷兰滚运动是飞机的横侧短周期振荡，是一种同时既偏航又滚转的横航向耦合运动。这种运动用一个特定的 值来描述，等于滚转角速度最大幅值与偏航角速度最大幅值之比，与横航向静稳定性的比值成正比；与横航向转动的比值成反比。如前述，由于后掠翼飞机在大迎角飞行时横向静稳定性过大，加之大展弦比(9～10.5)和中等后掠(25°～35°）机翼的客机偏航惯量增大。会导致值很大，这时荷兰滚运动时的滚转角速度比偏航角速度大很多，使飞机猛烈摇摆，令驾驶员厌烦，难以操纵飞机。因此品质规范要求
不应超过某一规定值，如前苏联品质规范OTT规定，对于起飞重量小于和大于100吨的运输机， 值应分别小于0.75 和1.0。
在飞机设计中，当横航向静稳定性的匹配关系不能满足 值要求、不能获得满意的荷兰滚特性时，应在操纵系统中采用偏航阻尼器以增强对荷兰滚运动的抑制。此外，即使匹配关系满足要求，但由于荷兰滚阻尼正比于空气密度，通常飞机在11000米高空飞行时荷兰滚阻尼太低，也不能满足飞行品质要求。
虽然现代大多数喷气式民航运输机，都存在较轻的固有荷兰滚不稳定性，但当采用阻尼器后足以防止出现荷兰滚运动，因此不存在由此产生振荡和操纵问题。
