简介穗莞深城际轨道交通线是经国务院批准的珠江三角城际轨道交通网主轴线之一，也是广东省首个由省主导
的城际轨道交通建设项目，全长86.62公里，总投资196.9亿元，工期3年，预计2011年底建成通车。[1]穗港深城际铁路投资150多亿，2008年12月开工建设，它的起点是广州地铁的鱼珠站，经庙头到东莞境内，经虎门等地最后进入深圳市境内。全程运行时间60分钟，速度目标值为每小时140公里，届时每隔2分半钟就会有一趟车。先行开工的东莞--深圳机场段全长70.4公里。深圳机场往南至福田中心区段建成后，线路全长118公里，设站22个，平均站间距5.6公里，全程列车运行时间约83分钟。它的开工建设标志着珠三角地区轨道交通同城化规划实施进入全面启动阶段。[2]
作用穗莞深城际轨道将成为广州、深圳和东莞区域的第一条城际铁路干线，缓解交通大动脉不足的困境。在2011年底开通后，穗莞深城际轨道将实现公交化运营方式，6节车厢可乘坐约1200人的小编组列车，高峰时段每隔大约5分钟发出一趟，密度和市内的地铁相当。对于市民来说，坐城际轨道列车可以在中心站点实现零距离就近换乘，转至市内公交网络抵达目的地。
设计预审2009年10月29日至31日，穗莞深城际铁路广州段连接工程（十三号线一期工程）初步设计预审查会议在广州大厦召开。会议由广州市建设科技委组织承办，市建委、市规划局、市环保局、市人防办、市人防办、市供电局、黄埔区政府、黄埔区建设和市政局、黄埔区规划局、黄埔区环保局、增城区政府、增城区规划局、增城区建设局、增城区环保局等单位，及来自全国各地的23名专家应邀参会。经认真讨论，会议认为十三号线一期工程鱼珠至象颈岭段线路走向和车站位置方案合理，主要技术标准和设计原则科学，文件资料内容全面、定位准确，是一份较好的初步设计预审报告。
大会先由建筑设备部部长王建代表总体组从全线总概况、工程筹划和节能设计等总体设计情况做了详尽汇报。随后，中铁一院总咨询从设计方案、施工工法等方面汇报了咨询审查情况。
与会专家指出，十三号线功能定位为城际快线，行车速度最高为100km/h并采用6节A型车编组，远期与十六号线贯通运营，最终到达荔城；全线土建初步设计符合城市发展“东拓”的发展策略，同时也符合珠江三角洲轨道交通网的网络结构要求；对改善城市环境质量、提高运输效率、调整珠三角城市布局结构和能源利用的可持续发展方面具有重要意义。
同时，专家还认为，总体单位和设计单位应进一步全面调查该线路途经的瘦狗断裂、化龙断裂、文冲断裂等存在的位置、走向、破碎程度以及地下水赋存情况，摸清管线调查情况，深化设计、采取安全措施以保证减少周边建筑的沉降，充分避开施工风险确保施工过程的安全。
据悉，广州轨道交通十三号线土建工程全长约56公里，其中一期工程鱼珠至象颈岭段线路约长28km，共设9座车站，其中换乘站4座。最大站间距为南岗至东洲区间，为6815 m。最小站间距为东洲站至新塘站区间，为1553m。全线车站均采用地下敷设方式。设车辆段（含控制中心）1处，主变电站2座。全线采用6辆编组A型车，列车最高运行速度100km/h。预计将于2009年12月开工，计划2012年12月底建成运营，总工期3年，其中土建工期2年。此次会议的召开标志着以轨道交通为骨干、常规公交为主体，各种交通方式协调发展的穗莞深客运交通体系一体化广州段工作的正式开展，是穗莞深城际铁路建设过程中的一个重要里程碑。
为将本线建成“安全适用、技术先进、经济合理”的城市轨道交通线路并确保工程顺利实施，总体组会前曾多次召集全线专业设计人员和有关专家就设计中的重点、难点部分进行了反复修改、论证和审查预演。
建设穗莞深城际轨道开建后，广东省铁投从招揽人才、上马项目到立规矩、筹划产业链构造，不足8个月时间，城际轨道项目呈现形势喜人的良好局面。
为了加快推进城际轨道交通建设，省铁投以超常规手段破解现实难题。集团建立城际轨道建设例会制度，在每旬第一天召开城际轨道建设例会，研究解决加快项目实施的具体问题。此外，集团举全部之力，做征地拆迁工作，主要领导亲自挂帅，每位班子成员按市分片负责，打破现行行政建制，抽调60多人的精锐队伍组成5个征地拆迁专责小组，长驻沿线村镇，具体组织实施征地拆迁工作。
中铁二局股份公司中标项目的首开工段CK95+000～CK97+650桥梁下部工程，2009年12月底前完成。
站点设置惹争议城轨总投资约达196.98亿元，交通全线设站16个，其中东莞设站8个。速度目标值为每小时140公里，届时
每隔2分半钟就会有一趟车，全程运行时间60分钟。2008年7月，《珠三角城际轨道交通同城化规划初步方案构想》出台，穗莞深城际轨道交通与东莞市轨道交通R1线麻涌—会展中心段和R2线会展中心—长安段在线路走向、站点设置方面基本一致。而到了12月底，该方案东莞段路线又经过了调整，穗莞深城际轨道交通线由原“经麻涌、望牛墩、道滘、汽车总站、会展中心、厚街、虎门、长安进入深圳”改为“经麻涌、洪梅、沙田、厚街、虎门、长安进入深圳”。城轨线路的改变，由此引起了社会的广泛争议。
调整之后方案是，穗莞深城际轨道在东莞境内设麻涌、洪梅、沙田、厚街、虎门火车站、虎门商贸城、长安乌沙、长安步行街共8个车站，其中，虎门火车站、虎门商贸城为地下站，其他均为高架站。
穗莞深城际轨道的路线调整直接引发了网上的“头脑风暴”。众多网友担心的是东莞的中心市区是否会被边缘化，并最终导致东莞被日趋一体化的珠三角抛弃。
“穗莞深城轨不经市区，意味着东莞中心市区的区位、交通优势再次丧失。没有中心,东莞将不称其为‘市’，而是‘镇’的集合，甚至‘镇’大于‘市’。夸张一点说,东莞将沦为广深之间的过道或广深的郊区。”一网友的留言触目惊心。
中山大学岭南学院教授林江表示，城轨不经市区，他认为是合理的。因为城轨经过西部沿海片区，可把相对落后的沙田、洪梅等落后片区的经济带动起来。他举例说，若干年前，广州天河也如同今日沙田般荒凉，广州海珠区到天河的用时也需要半小时左右，但是随着市政建设、轨道交通的投入，天河短短几年间改头换面。因此，林教授建议，不要去刻意强化中心市区的概念，经过发展，东莞沿海片区也可能和今日广州天河一样繁荣。
广东省铁路建设投资集团有限公司建设管理部负责人表示，穗莞深项目的东莞段路线方案已经在省里确定下来了，不会再做调整。可能局部的站点设置、铺设方式会有微调，同时部分镇区也还有增设站点的要求，正在筹划考虑中，但是大的方向性线路不会再做改变。
珠三角地区城际轨道交通规划珠三角地区城际线路已经从原来的5条增加到23条，线网总长从原来的约600公里，增加到1890公里。到
2030年前，珠三角地区将建成基本覆盖所有县级以上城镇的城际轨道交通网络，其轨道密度将与巴黎都市圈基本相当。穗莞深城际轨道交通项目是经国务院批准的珠三角城际轨道交通网的主轴之一，2008年2月经省政府批准立项并由广东省铁路建设投资集团有限公司牵头建设。 按照修编后的规划，这一地区的规划线网密度达4.5公里/百平方公里，若含城市轨道交通、国铁等线网，密度则达11.8公里/百平方公里，与巴黎都市圈13.4公里/百平方公里的密度基本相当。
按照新的规划，2015年后，城际轨道线路将联通珠三角9个地级以上城市和清远市。到2030年前，珠三角地区将进一步基本实现县级以上城镇的全覆盖，城镇覆盖率达66%以上。此外，珠三角地区的城际轨道线网还将预留与粤西、粤东、粤东北地区的接口。
城际轨道交通给“老广”描绘了一幅即将来临的新生活半径。6年后，这种交通方式将给这个中国人口大省带来一种全新跨市出行方式———城际轨道交通线路将通联起珠三角九市以及广州后花园清远市。
