李中华是第一个驯服“眼镜蛇”动作的中国人
和很多飞行员一样，李中华也有在飞行前后抚摸他的战鹰的习惯。我们问：“当你的手触摸到飞机冰冷的机身时是一种什么感觉?”
“是温暖。这完全是一种主观感受。”看到我们的诧异，他还特意补充道。
这种感觉到的温度是测不准的，或者根本就是不可测的，却是真实的，因为在李中华看来每一架飞机都是有生命的。
驯服“眼镜蛇”，享受野性的魅力
“任何一种飞机都会有他野性的一面，而且越是先进的飞机，野性越大，这也正是它们的魅力所在。”李中华如是说。
“眼镜蛇”机动是苏—27飞机的标志性动作，就像它的名字一样，充满凶猛的野性。因其在操作中稍有不慎极易进入失速尾旋，所以试飞员要在完成了失速尾旋的训练之后，才能进行这一课目的试飞。李中华直至今日还清楚地记得，在俄罗斯试飞员学校，他在教员的带领下第一次做这个动作时，座舱前高高抬起的硕大机头向他迎面扑来时带给他的强烈震撼。第一次并不完美，由于回杆过猛，战机像被激怒了一样，机头一下栽了下去。战机这种桀骜不驯的倔强却更加激起了李中华驾驭的欲望。
“眼镜蛇”机动李中华一共飞了6个起落，从一万米高空一直做到1000米的低空。虽然从高空到低空飞行员承受的心理压力成几何积数猛增，他却一次比一次控制自如。征服的快感几乎让李中华欲罢不能，飞机的高度已经降至一千米以下，李中华兴奋地问后舱的教员还能不能再往下做。结果被教员果断地叫停，并不无幽默地告诉他：“再往下做，我的领导会杀了我。”
这是一个飞行员主动激发并驾驭战斗机野性的典型过程。他不仅让李中华从中获得了如驯服烈马、征服野兽一般巨大的成就感，也让他获得了面对各种突发重大险情的坚强自信和处变不惊的泰然自若。据有关统计，我国的某新型战机在试飞过程中，平均每17分钟就会出现一个故障，这就意味着在试飞当中，新机随时都可能暴露出它野性的一面。这种突如其来的重大险情，李中华至今遇到过20次。他次次化险为夷，而且从来没有抛弃过他的战鹰，每一次都把它们平安地带回地面。
用李中华的话说：一个牵着羊的人，和一个牵着老虎的人，感觉是绝对不一样的。而获得那种能够降龙伏虎的泰然与镇静，绝非一日之功。☆
“教子”，亲历中国第三代战机的成长“教子”，亲历战机的成长
1992年11月，李中华的儿子出生才10天，他就出差去参与还在方案初步设计阶段的国产歼-10战机飞行控制律的开发试验，而他第二次见到儿子已是一年之后了。此后的十余年时间里，他和歼-10在一起的时间，远远多于和儿子在一起的时间，从设计、试飞到定型正式装备部队，他参与了全部过程。
“以飞行员为中心”的设计理念，在现代战斗机的研制过程中越来越受到人们的重视，使战斗机从设计阶段就主动地适应飞行员的要求。如果打一个不算恰当但很形象的比喻，就是现在被越来越重视的“优生优育”。在这一过程中，试飞员的作用是不可替代的，因为只有他们最了解飞行员的需求。
2004年9月底，以李中华在人机界面和航电系统研究方面的独到见解，他被破例邀请参加某国产新型战机改进型的航电系统总师工作会。会上他的很多建议均被采纳。现在在该型机的座舱里，他建议增设的3个专用键(功能与快捷键相似)，大大减少了飞行员调用和输入参数的步骤，这将在分秒必争的空战对抗中为飞行员赢得先敌发射的宝贵时间。
第一次坐进体现着自己很多设计意图的该型战机的座舱，李中华没有丝毫的陌生感，那种人机之间自然沟通与反馈的亲近感，绝不亚于、甚至胜于他与儿子交流时的感觉。李中华说：“那绝对是一种情感的交流，好的飞机座舱能带给飞行员强烈的战斗激情，它做到了。”
好飞机是设计出来的，更是飞出来的。试飞就是一个不断发现问题，解决问题的过程。一名出色的试飞员在新型战机从诞生到成熟的过程中，发挥着举足轻重的重要作用。这极像一个父亲对子女的培养，发现他们的不足，并帮助他们改进。
2003年3月的一天，李中华驾驶国产歼-10战机进行迎角限制器的试飞课目。飞机的迎角限制器是现代战机实现“无忧虑”操纵的一个必备系统，保障飞行员在空中做任何动作，都不会因操纵过量，使飞机迎角过大进入不安全状态。李中华这天的试飞目的就是要检验一下该型机的迎角限制器，是否能够将飞机的迎角限制在规定的范围之内。
天空中，李中华把一系列的规定动作做完，迎角限制器工作正常。为了测试迎角限制器在极限状态下的工作情况，李中华又做了两个他认为更有说服力的动作。当飞机减速到一定范围时，他把驾驶杆突然推到杆位的最前面，在机头刚要下沉时，再突然把杆拉到底，飞机瞬间抬头越过了限制。
飞机落地后，在场的工程技术人员认为李中华所说的现象是一种偶发现象。然而在第二天的试飞中，李中华以同样的动作又一次越过了限制器的规定范围。在两次飞行飞机所记录的相同数据面前，工程技术人员心服口服地认可了李中华的看法，并对该型机迎角限制器进行了改进，消除了一项严重的设计缺陷。
看到这里也许有的读者会觉得，李中华对待他的战机有些粗暴，甚至是虐待，其实这是在发现战机的设计缺陷时必须采取的一种手段。不过平时他对战机各种设备的使用可是非常小心的。当发现他带飞的飞行员在飞行中动作过粗时，他甚至会像保护自己的孩子免受伤害一样，反复提醒别人动作要柔和。
“生死之交”，携手在包线的边界上行走
即使是飞机的设计师们也不得不承认，没有人比新机的试飞员更了解他们所设计的飞机了。因为是试飞员驾驶着刚刚设计出来的新型战机，在真实的条件下，进行探索验证，将工程师们推算出的数据变成现实。从这个意义上讲，李中华和他试飞的每一个型号的新机，又都是一种最亲密无间的伙伴关系。在长达数年甚至十余年的试飞过程中，他们分享成功的喜悦，共担出生入死的风险。
那天李中华驾驶着歼-10战机，又一次向战机的最高动升限发起冲击。在此之前，他按照试飞工程师们给出的方法已经进行了多次试飞，但由于空域的狭小，一直没有成功。这一次他要用自己的方法试一试。打开加力，战机开始动力十足地爬升，终于突破了设计的静升限，此时战机还在上升，但他已经明显感到了战机动力的不足，这是一个动能换势能的过程。在到达顶点的刹那，李中华扫了一眼高度表，永远记住了那个数字，又一个极限数据被改写。
战机好像完全失去了动力，机头自然优雅地下落，划出一道美丽的弧线。碧空如洗，洁白的云朵从他们的身边飘过，他和他的战鹰仿佛融为一体，在万米高空之外自由地翱翔。李中华说那时候他心情愉快得想唱歌。也许他最喜欢的那首周华健唱的《风雨无阻》：“提着昨日重重千辛万苦，向明天换一些美满和幸福……”最能符合他当时的心境。
李中华和他的伙伴还达成一个小小的默契。在试飞的过程当中，他常常会带着他的战鹰一起，做一些任务单上没有的动作，甚至飞到包线之外去。试飞无疑是一项严谨的工作，是要严格按照试飞工程师给出的任务单进行的。但是李中华这样做当然不是蛮干。他要把新机的真实特性、最佳指标飞出来，最大限度地把他的伙伴的作战潜能挖掘出来。于是他总能拿到一些出乎设计师意料之外的数据。
这种对设计极限的挑战，当然要面对巨大的风险。低空大表速的试飞可以说是一个最具风险的课目。试飞工程师们说这是试飞的最高境界。试飞员们则开玩笑说，在飞低空大表速时，随时都可能“安乐死”。因为飞机在低空进行超音速飞行时，随着速度的增大，机体所承受的速压也会大幅度增加，一旦超过机体强度所能承受的临界点，就会导致颤振并在数秒之内空中解体，飞行员根本没有逃生的机会。而这一试飞课目的目的就是要找到飞机解体前的极限速度。国外在试飞这个课目时，曾发生过不少悲剧，仅在米格—21、米格—23、苏—27等飞机试飞中，就牺牲了二十多位试飞员。
李中华驾驶着歼-10一步一步向着极限逼近，坐在座舱里，他细细地体会着战机，他的伙伴的每个细小的变化。
飞到每小时X X X X公里时，前起落架护板严重撕裂；
飞到每小时X X X X公里时，机翼前沿的铆钉被吸出来；
飞到接近每小时X X X X公里时，油箱开始渗油；
……
最后一个架次，他知道他的伙伴已经竭尽全力了。这一次他和他的伙伴创造了国产战机在低空飞行的最大速度记录。李中华走下座舱，抚摸着他的战鹰——歼-10，久久不舍离去，那是两个疆场浴血归来的勇士之间无言的交流。 ★
（《中国空军》双月刊 2007年第1期第18-19页）
