中国首架ARJ21新支线飞机的机头
3月30日，上海飞机制造厂。中国航空工业第一架自行研制的喷气式支线客机ARJ21四个主要部件此前已在几乎不为人知晓的情况下，分别从成都、西安、沈阳的三个飞机制造厂运抵上海。3月30日举行了对内隆重、对外低调的全面组装开铆仪式。
航空业从来都是抢眼的行业，这从莱特兄弟发明飞机那一刻就命中注定。此前不久的3月14日，华盛顿州位于弗雷德里克森的复合材料制造中心，波音公司高调庆祝了该公司全新787“梦想飞机”首件垂直尾翼完工。这次交付被波音认为是“达到了787项目的一个重要里程碑”，华盛顿州的埃弗雷特工厂正等待这些部件将首架波音787飞机总装下线。波音今年终于在订单上将去年国际航空市场的老大
空客甩在后面。不过仅5天后，世界最大的民航客机空中客车A380——它的载客量是波音787的一倍还多——终于带着客户德国汉莎航空公司的500多名员工飞越大西洋，从法兰克福飞抵纽约。国际大飞机市场仅存的两个对手就这样高调地华山论剑。
与最大载客近300人的波音787和拥有史无前例超过500人载客量的空客A380相比，ARJ21不过是100座以下的支线喷气式客机。但对于中国航空工业来说，ARJ21的生产毕竟是正式进入世界喷气式民机俱乐部的一个重要节点。如此低调的态度几乎是在不放过一切可报料信息的网络上一闪而过。作为强烈对比的是，今年1月，中国航空工业刚刚隆重报道了中国第一种具有独立知识产权的第三代战斗机“歼十”正式装备部队。
“歼十”的出现是亚洲航空界的骄傲。它让世界第三代战斗机制造商俱乐部成立30多年后增加了唯一一个亚洲新成员。不过世界民用飞机早在半个世纪之前就进入了喷气式大飞机时代。干线客机有时被通俗地称为大飞机，一般是指起飞总重超过100吨的军用、民用大型运输机，后者一般指150座以上的干线客机。ARJ21喷气式客机即便在2008年首飞，中国民用航空工业也只是世界喷气式客机俱乐部众多成员中姗姗来迟的一位。至于大飞机俱乐部，那里面眼下只有两个会员！
从世界进入工业时代一直到冷战时期，大国从战列舰、航空母舰、核潜艇、战斗机一直竞争到外太空。长期对峙几乎让这些庞大的武器成为人们心目中超级大国称霸世界的图腾符号。白色舰队是美国争夺世界海权的宣言;载人飞船是苏联显示实力的符号;登月计划是美国成为超级大国的标识。不过和平年代的竞争更多是在经济层面。
中国一直坚持自己的和谐发展，不做超级大国，不称霸。但如何走独立自主和谐发展的强国道路，则是航空业一直思考的问题。2007年是中国航空工业建立55周年。3月15日在国务院国资委综合楼多功能厅，中航一集团党组书记、总经理林左鸣专门做了《航空工业与大国地位》的专题演讲。林左鸣用歼十战斗机为代表，强调航空工业的高端平台地位:“歼十实现了中国军用飞机从第二代向第三代跨越;太行发动机的研制成功，实现中国军用航空发动机从第二代向第三代、从涡轮喷气式发动机向涡轮风扇式发动机、从中等推力发动机向大推力发动机的跨越;某型特种飞机的研制成功为代表，推动了中国机械化空军向信息化空军的跨越;以中国新兴空对空导弹的研制成功为代表，实现了空对空导弹从第三代向第四代的跨越。”
3月20日《中国航空报》报头旁最醒目位置刊载了一条不到500字的短消息，标题是《我国大飞机研制正式立项》。消息披露，温家宝总理在2月26日主持召开的国务院常务会议上，听取了大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证的工作汇报。“温总理原则上批准了大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型科技股份公司，尽快开展工作。”“强大的航空工业是世界级大国当然的名片，也是大国强国快速发展的利器。”林左鸣说。
中国航空工业保障了半个多世纪中国的空中安全，不过半个世纪以来，中国的天空飞来飞去的航班却几乎全是外国飞机。当一个大国用7亿件衬衫才能从另一个国家换来一架大飞机时，意味着他们之间有某种东西失衡了。
波音787大型客机
大国的名片和冒险
“我们国内目前有八九百架大飞机，占世界大飞机数量的十分之一。这一数字未来10年可能增加到2400架左右，那时候世界全部大飞机的数量会增加到2.4万架。”中国航空工业发展研究中心经济管理研究所副所长王柏学说。当“MadeinChina”的标识出现在世界各地的时候，在民用航空制造业、尤其是大飞机制造方面却几乎是空白，“如果你是一个大国，拥有世界上最多的劳动力，你当然不能让他们都去做衬衫这一类的工业”。
中国航空工业发展研究中心主任殷云浩认为，民用航空不仅是能不能造出来的问题，“欧洲当时组成空中客车集团就是这个状况，集团主要成员法国和英国并不是没有能力建造大飞机，相反他们此前曾经生产过‘彗星’等民用客机。但两国发现他们都没有足够的市场容纳这个昂贵的工业，庞大的欧洲市场养活的却是美国的飞机。你只有先占领一部分本土市场之后，才能考虑到进军国际市场。空客就是这么做的，尽管他们用了20多年时间。中国在大飞机方面拥有全球第二的单一市场和全球最高的大飞机市场增长率。大飞机？这东西一个安理会级别的大国搞不出来是不可能的！”殷云浩说，“问题是有一天你发现市场都成了别人的，这怎么可以容忍？”
不过这还不是一个大国要大飞机的全部理由。“全世界有航空工业的国家很少，而航空工业最顶尖的就是航空发动机工业，只有安理会5个常任理事国才拥有完整的航空工业。如果仅仅是按照市场逻辑，英国和法国就没有必要做航空工业了。因为你要坐稳安理会常任理事国那把椅子，航空工业是一个必要条件。”
装在喷火式战斗机上的休泼马林公司默林发动机保卫了英伦三岛，双R标志既代表奢华，也代表顶尖的航空动力。殷云浩认为，即便是国防方面，家里的安全问题也是基于经济实力的。任何一个逐渐强大的国家都会逐步让自己的航空工业独立起来不受制于人。花钱买飞机是最快最容易的，但也是最不安全的。
“如今一个大国地位并不能完全依靠军事实力了。某个航空大国就已经依附于美国了，它的航空工业体系也越来越不完整。相反法国却时刻注意自己的独立自主，它可能付出了更大的经济代价。”殷云浩说，航空业就是一个军事和经济高度融合的产业，“中国过去勒紧裤带也只能维持一个完整的军用飞机工业，其实没有能力再维持一个民用飞机工业。如今我们能够承受得起了，去做它也是自然而然。更何况航空是一个有战略机遇性的产业。‘二战’给了美国一个对飞机的巨大需求量和非常和平的生产空间，这让美国发动了所有制造厂造飞机，把欧洲远远甩在后面。今天我们做大飞机，可能正是看到了某种历史机遇。”
都说机遇来自实力。庞巴迪公司当年试图进入干线飞机市场，但最后竟在航空巨头的压力下无人敢于提供发动机。今天王柏学用另一种眼光看这个问题:“是否会受到限制，还要看航空配套厂商对你的信心。你看当年支线航空市场会发现，只要你有前景，创造历史也是可能的。”支线飞机市场如今的老大巴西航空工业公司，刚起步时候已经有位居第一的庞巴迪，还有其他支线飞机公司Bae和道尼尔，“但是那些航空发动机公司为什么支持巴西航空工业公司？因为他的项目让发动机公司感到有信心。”。
殷云浩认为，航空工业本来就是高风险。好比A380，本来以为没有问题，结果出问题了。波音747当时几乎让波音公司倾家荡产，而莱特兄弟发明了飞机，却并没有在飞机上赚到大钱。“航空并不是一个依靠严格投资分析报表来做的行业。如果按照这个标准去决定做还是不做，根本不会有今天的航空工业。你想想，要是能够预测到铁定挣钱，多少风险资金会主动投入！正因为如此，民用航空工业需要冒险精神，需要投入巨大实力冒巨大风险，这正是一个大国应该有雄心去做的冒险。做大飞机更是一个强国梦的一部分。你想成为一个强国，必须要做这个东西！”
世界上最大的飞机——空客A-380起飞
临渊羡鱼，不如退而结网
“说到民用飞机，中国现代意义上的民用航空工业实际上还没有完全形成。”中国航空技术进出口总公司转包生产部总经理杨春生刚刚从上海出差回来。不过他没有参加3月30日ARJ21的庆典，而是参加了3月28日刚刚在上海飞机公司举行的第1000架波音737飞机水平尾翼交付仪式。“你看看中国的航线上有多少客机是中国自己制造的？除了‘新舟60’和极少数中美合作生产的MD90，我国的航线上基本没有中国造民用飞机，更不用说中国造大飞机。”
温总理原则上批准造大飞机，似乎让中国民用航空工业重新回到曾经的起点。20多年前同样在上海飞机制造厂，中国航空界曾经惊世骇俗地独立研制生产出与波音707同级别的干线客机“运十”，并安全地在国内进行了数百次试飞。中国那时就已经成为世界上第三个独立生产出喷气式干线飞机的国家，当时空中客车公司还羽翼未丰。不过“运十”项目在第三架原型机尚未建好时突然中止，中国民用航空工业在几乎进入了大飞机俱乐部后转身退了回来，让“运十”几乎不为国人所知。倒是民航从英国引进的三叉戟客机因为一次事件而让国人几乎人尽皆知。
“虽然中国民用航空工业实际没有完全形成，但中国民机制造已经有了20多年历史。”杨春生说。就在“运十”之后中国航空开始通过转包生产，和世界上最先进的航空企业——最开始是美国的波音公司和英国航宇，建立了广泛的转包生产合作，开始了中国制造业最早的OEM。“从改革开放之初我们就开始通过转包生产继续民机制造工业，全世界几千架波音和空中客车飞机上都有我们做的部件。不是看不见的铆钉螺丝，而是看得见的舱门、机翼和垂直尾翼等。到2006年底我们已经向国外交付了价值2亿美元的民用飞机部件。”杨春生说。
总合同数为1500架的波音737-NG飞机水平尾翼在1999年6月交付首架后，上海飞机公司的交付速率从每月7架增加到现在最高月交付速率21架，成为波音公司平尾70%的供应商。波音民用飞机集团副总裁兼飞机项目总经理卡罗琳·科维评价说:“中国参与了波音所有民用飞机项目，包括737、747、767、777以及新的787梦想飞机。”用上海飞机制造厂厂长王文斌的话说:“第1000架波音737-NG飞机平尾的顺利交付，标志着‘上飞’厂进一步扩大航空部件转包生产踏上了新的起点。”
“20多年的转包生产，从最开始几乎所有的生产标准都不符合国际标准，到今天我们已经生产过波音飞机从机头到机尾的几乎每一个部分。这意味着我们的制造能力达到了和世界最先进航空企业同样的水平，而制造能力是航空工业最基础的能力。只要中国能够设计出最先进的飞机，我们就能够制造出来。但从利润上看，2亿美元的价值微不足道。”杨春生指出，波音、空客通常在一种飞机部件生产成熟后才会转给他国生产，此时这型飞机的生产寿命已经进入晚期。比如波音757如今已经停止订货，对于中国航空业，波音757的制造就成了过去时。“不过最新的波音787部件从一开始就在中国生产，这说明我们的生产质量完全达到了波音的标准。”杨春生认为，从创业转为打工的20多年最大价值是“带来的是中国航空工业整个理念的变化”，再就是培养了两三代熟悉国际民用航空工业和市场的航空界资深人士，“比如成都飞机公司的罗荣怀和西安飞机公司的高大成。他们就是从搞转包生产成长起来的，非常了解当今国际上民用飞机生产的各个方面”。
成都飞机公司是“歼十”战斗机的生产厂家，而西安飞机公司是中国第一种现役先进战斗轰炸机“飞豹”的生产商。在上海组装的ARJ21喷气式客机上，两家航空企业分别承担了机头和难度最大的机翼的生产。两家同时都是波音和空客的转包生产商。一架波音777的价格是3亿美元左右，这已经超过了中国民用航空20多年的打工盈利。“成飞”、“西飞”和“上飞”何尝看不到其中的商机。(蔡伟)
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