8月2日，交通部考察组一行来到泉州，他们此行的重要内容之一是考察船检制度改革以来所遇到的一些问题。作为中国船检制度改革的实验田，泉州的船检制度走在了国内其他地区的前面，但问题也由此而生。来自泉州交通部门的信息显示，在船检制度改革后，福建的船检质量控制、费用都高于国内其他地区，加重了泉州航运船舶外挂的现象。
外挂船超过60艘
早在今年4月的民营航运企业与金融机构座谈会上，泉州船舶外挂现象就已引起了有关部门的重视，根据当时的统计，泉州市有将近60艘、总计30多万载重吨的船舶外挂到广东、广西、浙江和厦门等地。
时间已过去4个月，虽然此间各方均在为破解泉州船舶外挂而努力，但形势似乎并不那么乐观。日前，同样来自泉州市交通局的信息显示，今年下半年，泉州市航运船舶保有量为284艘，而去年同期的数字是325艘，在一年的时间里，泉州航运船舶保有量锐减了41艘。虽然整体运力并没有因此而大幅度下滑，但在泉州船东协会和交通部门看来，形势已是相当严峻。
泉州市交通局有关负责人认为，导致泉州航运保有量下降的原因是，“泉州民营航运业正处在一个转型期，许多低吨位的船舶正在被淘汰，同时购入万吨以上船舶。”但尴尬在于“低吨位船舶大量淘汰后，船东所购入的大吨位船舶却选择外挂。”“整个上半年，泉州市共卖出了几十艘船，却只进来了一艘。”
改革先行者的尴尬。
时下，业内人士的一个共识是，导致泉州船舶大量外挂的原因在于：融资难和船检制度改革后所产生的地区间的不平衡。
其中，融资难题在经过有关部门的多方努力之后，已经有多家银行对民营航运业的融资政策作出调整，泉州民营航运业的融资环境相比之前已经大为宽松。不过，因为泉州自身没有符合民营航运业特点的造船厂，船舶全部在外地修造，造成银行方面面临对在建船舶的监管难题，所以航运企业最为急需的在建船舶贷款迟迟无法获得突破。“船东只能选择把船挂在能够获得贷款的地方。”泉州市船东协会一人士说。
船检制度改革则是泉州民营航运业所面对的一个新问题。据悉，目前，国内法定船检机构分为三部分：中国船级社、海事局内部的船检部门以及地方交通部门的船检机构。
这三个部门虽然都遵循统一的检验标准，但在船检尺度的把握上略有差别，因而时常出现在这个部门检验合格，到了另外一个部门却不合格的“打架”现象。
基于此，从今年3月份开始，国家开始在福建试点对船检制度进行改革，将之前三个部门的船检权利统一到中国船级社身上。
“因为作为国际船级社的重要成员，在船检上，中国船级社已经与国际接轨，无论是技术水平还是在船检质量的把关上都已远远超过国内其他船检部门。”中国船级社福州分社一负责人认为，从这一点来说，由中国船级社统一担当船检的操刀者无可厚非，而且也符合船检制度发展的趋势。
但目前的问题在于，国内其他省份还未对船检制度进行改革，地方船检部门仍有权对船舶进行船检。而相比地方船检部门，中国船级社的船检费用要高出1000多万元，船检时间也要多出4个月。在这种情况下，船东往往更倾向于选择把船挂靠在船检价格较低、时间较短的地方。“这是泉州船舶外挂现象如此严重的另一个原因。”上述交通局负责人认为。
（陈叙）
