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作为世界一次建成线路里程最长、标准最高的高速铁路，京沪高铁（http://crh.gaotie.cn/jinghu）在运营安全性上的表现将树立起世界高铁发展新的安全标杆
6月16日，京沪高铁G2次试验车顺利往返上海与北京之间。从立项之初就争议不断的京沪高铁，终于从“话题”变成触手可及的“巨制”。而这条世界一次建成线路里程最长、标准最高的高速铁路的运营，并非我国铁路大规模投入的顶峰。
在接受《瞭望》新闻周刊采访中，铁道部副部长胡亚东介绍说，“十二五”期间，我国铁路新线的投产规模将达到3万公里，同时会有一大批先进的技术装备投入使用。按这个规模来测算，铁路在“十二五”期间的投资将达到2.8万亿元，和“十一五”相比，新线路投产将增长87.5%，总投资增长41.4%。也因此，其建设和运营中的安全性备受关注。
速度“回归”的经济考量
据本刊记者了解，京沪高速铁路是按照时速350公里的技术标准建造的，此次开通前进行的初步验收、联调联试和安全评估，也是按时速350公里的标准来进行的。在即将运营前，却“实行时速300公里和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式”，业界颇多意外，甚至担忧其安全性。
“这不是由于京沪高速铁路的建设不达标、安全不可靠所确定的。采用现有的速度模式，也是为了让旅客能有更多的选择。”对此，胡亚东解释说，一条重要的新的高速铁路，确定什么样的商业运行速度，既要考虑它的建设标准，同时也要考虑它的运行模式，还有运营之后的经济技术比较。
经过测算，时速350公里和250公里混合开行，其效率要明显低于300公里和250公里混合运行模式，选择较小的速度差有利于运行安排。
而且，高铁从时速350公里调整为时速300公里后，票价水平将下调5%左右。铁道部运输局综合部主任李军告诉本刊记者，京沪高铁公司的运价政策，既要考虑社会需求，又要考虑运营成本。票价是企业根据铁路建设成本、运营成本来测算的，最终的票价将按照价格法的程序，经过测算后报批。铁道部在跟京沪高铁公司的沟通过程中形成了一个大致的浮动幅度，票价上下浮动5%左右。
面对即将开通的京沪高铁，有业内人士预计，“陆地航班”与“空中客车”的比拼即将上演。一家经营京沪空中快线的航空公司坦言，京沪高铁开通，会对该公司包括上海虹桥至北京、浦东至天津等在内的10条航线造成一定影响，双方构成直接竞争。
民航业内对于高铁有这样一个评估：对于500公里以下的距离，高铁对航空的影响是颠覆性的，大多数航线都会取消；对于500公里到800公里的距离，高铁给航空带来的是重大影响，约能分流30%～40%；对于800公里到1200公里的距离，高铁约能分流15%～20%；而1200公里以上的航线，航空的优势相当明显。航空公司的数据显示，北京至上海的飞行距离在1088公里，按照分析，会影响到15%左右的客流。
目前，京沪高铁的定价与飞机相比，优势并非特别明显。高铁预售期比较短，而民航的预售期非常长，如果提前一个月预订机票，京沪快线的价格甚至还略低于高铁票价。
胡亚东表示，铁路和民航都是综合交通运输体系的一部分。旅客是选择坐高速铁路还是飞机，除了票价、旅行时间外，旅客还有其他方面的一些比较，比如换乘是否方便，正点率、服务等。而京沪高速铁路在建设客站时作了这方面的考虑，以实现“零换乘”。
“我们的理念是，即让旅客在高铁进出站和换乘上走最短的路，实现最快的换乘。这次高铁沿线建设24个车站，大体上都实现了这样一种设计理念。”承建南京南站工程的南京南站总设计师、中国铁建铁四院城建院总工程师陈学民告诉记者：南京南站造型同时考虑到了中国传统建筑组群注重中轴序列的特点，体现了铁路客站的功能性、系统性、先进性、文化性和经济性，代表了中国铁路客站设计的方向和趋势。
安全性的世界标杆
台湾高铁最近爆出地层下陷的问题，京沪高铁是否也会面临同样的问题？对此，承担京沪高铁徐州至上海段设计任务的中国铁建第四勘察设计院京沪高铁总设计师郭志勇表示，从京沪高铁徐州至上海段工程地质条件分析看，长江以北的黄淮冲积平原和以南的长江冲积平原均为深厚层第四系可压缩性地层，都是地面沉降的易发区，也是沿线沉降控制最难的两个区段。为了解决沉降对京沪高铁的影响，在上述两区段大量采用了“以桥代路”的工程方案，通过对桥梁设置较长的钻孔桩基础，可以很好地控制沉降。
郭志勇还介绍说：在沉降控制方面，首先京沪高铁的选用的是世界上最严格沉降控制标准，一般地段工后沉降要小于15mm，特殊条件时要求会更高；为了实现这一标准，工程设计时采用了大量的自主研发的新技术、新方法，如钻孔桩深基础、桩筏基础、桩板梁基础、沉降控制复合桩基以及联合堆载预压等措施；同时在施工过程中，待线下基础施工完成后铺设无砟轨道前，还要保证有6～18个月的放置调整期，通过设置高精度的沉降观测，并经沉降预测评估分析满足要求后，方可铺设无砟轨道。从工程实施情况看，京沪高铁的工后沉降得到了有效控制，绝大地段工后沉降小于1mm，最大不足2mm，完全可保证高速列车的高平顺、高稳定运行。
对京沪高铁进行检查评估的30名工程界知名院士、专家总体认为，京沪高铁在工程建设、高速列车、运行控制、节能环保等多个方面都有重大技术创新。
铁道部发展计划司长期处副处长王久相向本刊记者介绍说，京沪高铁自北向南贯穿了我国东部经济发达地区，沿途江河纵横、城市密布、人口众多，农业耕地资源稀缺。高铁建设除了要研究解决土地资源保护、植被保护、水土流失等各种环境问题外，还要针对高铁特点，研究解决噪声、振动防治等问题。面对这一切，京沪高铁科学采用以桥代路、无砟轨道工程，有效节省了土地，大量减少了征地拆迁，减小高速列车的噪声和振动，减少了能源消耗和碳排放。
作为京沪高铁的重要建设者，中国铁建完成大约50%的设计份额和46%的施工份额，还承担了京沪高铁全线最高速度试验段——先导段的建设。中国铁建十二局集团京沪高铁常务副经理高治双介绍，先导段建设极为重视对周边环境的影响，注重设计方案与周边环境的协调，使高速铁路的建设对沿线环境的影响降至最低。
用铁道部总工程师何华武告诉本刊记者的话说，高速铁路是复杂的“巨系统”，京沪高铁施工难度非常大，地质条件复杂，建设规模庞大，系统技术高新，安全保障要求高，环境保护要求严。而通过技术创新和标准化的强力推进，铁路部门以机械化、专业化、工厂化、信息化的“四化”支撑，攻坚克难，工程质量和指标达到了世界先进水平。
据何华武介绍，京沪高速铁路工程规模非常浩大，重点控制工程有104项，主要有南京大胜关大桥、济南黄河大桥、淮河特大桥、阳澄湖大桥，北京、天津、济南、南京、上海五大客运站场枢纽工程，无砟轨道、有砟道轨工程、电气化工程、列车运行控制工程，还有上百组的高速列车制造，以及把这些子项工程集成起来的联调联试工程。
在这位总工程师看来，中国高铁建设可以为世界提供一些借鉴，“经过工程实践、运营检验的中国高速铁路技术标准体系和成套技术装备，可以为建设高速铁路的国家提供借鉴；京沪高铁国家决策，地方参与，集中力量进行大型基础设施建设的模式可供借鉴；统筹考虑车、线、网、控制系统等，通过标准化作业、联调联试、运行试验等措施进行系统集成，这种做法值得一用。”
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