高速动车组工作原理与结构特点
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作者： 董锡明编著
出 版 社： 中国铁道出版社
出版时间： 2007-12-1字数： 724000版次： 1页数： 341印刷时间： 2007/12/01开本： 16开印次： 1纸张： 胶版纸I S B N ： 9787113084165包装： 平装内容简介
本书对高速动车组各主要系统的工作原理进行了全面系统的论述，并对相应系统的结构及特点进行了详细的介绍。包括：高速动车组的基本概念及分类；世界主要高速动车组的概况；高速动车组牵引传动；高速动车组转向架；高速动车组制动；高速动车组空气动力学与车体外形；高速动车组车体；高速动车组环境及排污；高速动车组监控与故障诊断及通信网络；高速动车组维修等。
本书可供从事动车组的设计制造人员、运用维修人员、管理人员及相关院校师生学习参考。
目录
第一章 绪论
第一节 高速动车组基本概念及分类
一、高速铁路与高速动车组
二、高速动车组分类
三、高速动车组的动力配置方式
第二节 高速列车的发展
一、高速列车的发展历程
二、高速动车组的现状与发展趋势
第二章 高速动车组概况
第一节 日本新干线高速动车组
一、概述
二、 日本新干线高速动车组系列
第二节 法国高速动车组
一、概述
二、法国高速动车组系列
第三节 德国高速动车组
一、概述
二、德国高速动车组系列
第四节 其他国家的几种高速动车组
一、西班牙AVE S l02型高速动车组
二、意大利Pendolino摆式高速动车组
三、瑞典X2000型高速摆式动车组
第三章 高速牵引传动技术
第一节 高速动车组牵引传动系统概述
一、高速动车组牵引传动系统特点
二、高速动车组牵引传动系统发展
三、交流牵引电动机
四、变流技术
五、交流牵引传动控制技术
六、主变压器
七、辅助供电系统
八、受电弓
第二节 日本新干线高速动车组牵引传动系统
一、全部采用动力分散型配置方式
二、从交一直系统发展到交一直一交系统
三、大功率半导体器件的应用
四、牵引传动系统分散配置，分单元组合
五、交一直一交牵引传动系统的组成
第三节 法国高速动车组牵引传动系统
一、牵引动力配置方式
二、从交一直系统向交一直一交系统发展
三、TGV牵引传动系统
第四节 德国高速动车组牵引传动系统
一、德国高速动车组的牵引动力配置方式
二、ICEl和ICE2牵引传动和供电系统
三、ICE3牵引传动和供电系统
四、ICE—T型动车组牵引传动和供电系统
五、ICE35。(AVE S l03)型动车组牵引传动和供电系统
六、ICE高速动车组受电弓
第五节 瑞典、西班牙、意大利高速动车组牵引传动系统
一、瑞典X2000型高速动车组牵引传动系统
二、西班牙AVE S l02型高速动车组牵引传动系统
三、意大利Pendolin0高速动车组牵引传动系统
第四章 高速转向架技术
第一节 高速动车组转向架概述
一、高速动车组转向架的特点与要求
二、高速动车组转向架动力学性能
三、高速转向架轻量化技术
四、高速转向架悬挂技术
五、牵引电动机悬挂及驱动技术
六、车轮踏面与车轴轴承
七、倾摆机构与径向转向架
第二节 日本新干线高速动车组转向架
一、概况
二、转向架轻量化
三、转向架悬挂技术
四、车轴轴承
五、牵引电动机悬挂及驱动装置
第三节 法国高速动车组转向架
一、动力转向架
二、从动铰接式转向架及其相邻车之间的铰接
第四节 德国高速动车组转向架
一、ICE高速动车组转向架主要技术参数
二、ICEl动车组转向架
三、ICE2动车组SGP400型转向架
四、ICE3和ICE350动车组SF500型转向架
五、ICE—T动车组SF600型转向架
第五节 西班牙、意大利、瑞典高速动车组转向架
一、西班牙AVE S l02型高速动车组转向架和车体倾摆系统
二、意大利Pendolino摆式高速动车组转向架和车体倾摆机构
三、瑞典X2000型高速摆式动车组车体倾摆系统和转向架
第五章 高速制动技术
第一节 高速动车组制动系统概述
一、高速动车组制动系统基本要求
二、高速动车组的制动类别
……
第六章高速运车组空气动力学与外形设计
第七章高速车体技术
第八章列车环境及排污技术
第九章列车监控与诊断技术
第十章高速动车组维修
参考文献
书摘插图
第一章 绪 论
第一节 高速动车组基本概念及分类
一、高速铁路与高速动车组
（一）动车组定义与特点
由两辆或两辆以上带动力的车辆和客车固定编组在一起的列车称为动车组。动车组具有如下特点：
（1）动车组是成组存在的，是由两辆或两辆以上的车辆组成在一起的列车。这一特点与车辆相仿，与机车不同。
（2）动车组是由带动力的车辆和不带动力的客车组成，带动力的车辆称为动力车或动车，不带动力的客车称为拖车或随车。动车组带动力的特点与机车相仿，与车辆不同。
（3）动车组是铁路客运的一种新方式，绝大多数的动车组用于客运，如今只有个别的国家（例如日本）尝试将动车组用于货运。
（4）动车组以固定编组进行运营，运行时不能解编；往返运行不需要更换车头，只需改变操纵端。某些动车组允许多列重联。某些国家（例如德国）在动车组日常检修时也不解体，以减少列车停时，提高动车组的利用率。
（5）世界上已运营的高速动车组绝大多数采用电力牵引的电动车组，这主要是由于能源、环保、效率和高速的需要。
（二）高速列车与高速铁路定义
1.高速铁路的定义
（1）1970年日本政府第71号令的定义为：凡在一条铁路的主要区段上，列车的最高运行速度达到200 km／h及以上的干线铁路。
（2）1985年欧洲经济委员会在日内瓦签署国际铁路干线协议规定：列车最高运行速度达到300 km／h及以上的客运专线或最高速度达到250 km／h及以上的客货混用线。
（3）1986年国际铁路联盟（UIC）的定义是：最高速度至少达到250 km／h的专用线或最高速度达到200 km／h的既有线。
可以看出，各个标准对高速铁路的定义不尽相同，而且随着科学技术的进步，高速的定义还会变化。目前，一般可以将铁路速度分级定义如下：100~120 km／h称为常速；120 160 km／h称为中速；l6。200 km／h称为准高速或快速；200 km／h以上称为高速。
2．高速列车的定义
以最高速度200 km／h以上运行的列车称为高速列车。高速列车可以是由机车牵引客车组成的列车，也可以是动车组组成的列车，称为高速动车组。严格地说，高速列车涵义更广泛，它不但包括轮轨式列车，还应包括磁悬浮列车等。
（三）高速铁路与既有线的衔接
为发挥铁路的网络作用，必然存在着高速铁路与既有线的衔接问题。目前，世界上有3种主要衔接方式。
1．通达方式
高速列车由高速线下到既有线运行的通达方式。这种方式可确保高速铁路线上的列车高速运行，因而运输效率高。这种衔接方式适用于运输密度很高的高速铁路。但是为了通达目的，需要应用较多昂贵的高速列车，运输成本较高。
……
