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　　分類: 图书,工业技术,汽车与交通运输,铁路运输,

作者： 安海君 等编著

出 版 社： 中国铁道出版社

出版时间： 2008-7-1字数： 697000版次： 1页数： 344印刷时间： 2008/07/01开本： 大16开印次： 1纸张： 胶版纸I S B N ： 9787113087302包装： 平装内容简介

车站电码化技术是保证铁路运输安全的一项重要技术。本书从科研和工程设计角度，对电码化的必要性、关键技术、电路原理和主要设计原则等方面进行了详细阐述。本书主要介绍叠加预发码技术的内容，其中包括非电气化和电气化区段480轨道电路叠加8、18、多信息移频及ZPW-2000（UM）系列移频预发码技术；非电化和电气化区段25 Hz相敏轨道电路叠加ZPW-2000（UM）系列移频预发码技术。还包括ZPW-2000系列闭环电码化等内容。ZPW-2000（UM）系列移频预发码技术和ZPW-2000系列闭环电码化包括两线和四线两种类型。

本书从科研和工程设计角度，对电码化的必要性、关键技术、电路原理和主要设计原则等方面进行了详细阐述。

本书可供从事铁路信号研究、设计的工程技术人员和现场维修等工作的人员及专业院校师生阅读、参考。

目录

第一章综述

第一节实施电码化技术的必要性

第二节电码化技术的发展

第二章电码化叠加预发码技术

第一节实施叠加预发码技术的原因

第二节预叠加电码化控制电路

第三节关于空间连续

第四节工程设计

第五节电码化码序编制原则

第三章8、18、多信息移频叠加预发码

第一节非电气化区段480轨道电路预叠加移频电码化

第二节电气化区段25Hz相敏轨道电路预叠加移频电码化

第三节轨道电路集中供电预叠加电码化

第四节ZP-89移频电码化设备

第五节MPDF-21型多信息电码化系统介绍

第六节设计与施工

第四章ZPW-2000（UM）系列预叠加电码化系统

第一节系统类型和设计原则

第二节电码化补偿电容设置原则

第三节预叠加电码化主要设备

第四节MPB-2000G型站内电码化系统介绍

第五节预叠加电码化主要类型

第六节开通与维护

第五章ZPW-2000A闭环电码化系统

第一节系统简介

第二节系统设计原则

第三节电码化补偿电容的设置原则

第四节闭环电码化原理

第五节闭环电码化控制电路

第六节闭环电码化主要设备

第七节闭环电码化主要类型

第八节开通与维护

第六章ZPW-2000（UM）系列电码化的工程设计

第一节设计原则

第二节ZPW-2000（UM）系列预叠加电码化设计

第三节ZPW-2000系列闭环电码化设计

第七章电码化测试仪表

第一节主要测试仪表

第二节BT-01U／Z型ZPW-2000闭环电码化检测设备整机测试系统

第三节CZM-B型ZPW-2000（UM）系列电码化综合测试台

第四节CD96-5系列移频参数在线测试表

第五节ME2000D轨道电路综合测试仪

附录一铁路车站电码化技术条件

附录二铁路站内轨道电路电码化设备

书摘插图

第一章综述

铁路行业标准《轨道电路通用技术条件》中将轨道电路定义为：利用铁路线路的钢轨作为导体传递信息的电路系统。通过轨道电路，可以检测轨道上有无列车（车辆）占用，能发送关于轨道是否空闲与是否完整的信息，起着一个信息发送器的作用，同时还起着通过信号机之间，以及地面设备与机车设备之问信息发送与接收的传输通道的作用。因而它是铁路列车运行实现自动控制和远程控制的基础设备之一。

站内轨道电路是车站电气集中的基础设备，它的主要功能就是反映轨道区段是否被列车或车列占用。平时站内轨道电路不发送车载信息，这样就可以保证当列车冒进车站信号时，车载设备接收不到信息，这是一条必须遵守的安全原则。但是，当列车正常驶入车站时，为了保证车载设备能够正常工作，在适当的时机，相应站内轨道电路必须转发或叠加车载信息。这就是电码化。铁道部颁布的《铁路车站电码化技术条件》中对电码化进行了严格定义。“电码化”即“由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称”。

站内电码化预发码技术主要应用于铁路站内，它能保证站内正线电码化轨道电路连续不断地向机车车载设备发送所需的电码化信息，是行车指挥系统的基础设备之一。

我国铁道信号电码化技术源自前苏联。从20世纪50年代起，我国铁路部分车站就已经开始实施“50Hz交流计数电码化”技术。20世纪70年代初，开始实施“移频电码化”技术。20世纪80年代，开始实施“25Hz交流计数电码化”技术。但是，到1988年前，这些电码化技术仅仅实施于车站内的正线列车进路，而车站站线（下称侧线）列车进路未实施该技术。而且，在有双进、双出口的车站和有弯进直出或直进弯出的车站，其正线接车进路也未实施电码化技术。因此，这一时期的电码化技术处于正线电码化阶段，它仅仅能在车站大部分正线列车进路上，为机车信号设备正常工作提供必要条件。

随着我国经济建设的飞速发展，铁路运量陡增，行车密度和速度不断提高，安全与效率的矛盾日益尖锐。在1987年底和1988年初，铁路连续发生了数次重大事故，例如在上海局管内，由于车站侧线没有实施电码化技术，发生了侧线上列车闯出出站信号机导致与旅客列车发生冲突的重大事故。在兰州局管内，同样由于车站侧线未实施电码化，导致旅客列车闯出显示红灯的出站信号机进入区间，险些发生与其他列车正面冲突的重大事故。再例如，在石家庄北站，因正线未实施电码化，股道嘹望条件不好，司机将邻线开放的出站信号误认为是本股道出站信号，列车闯出后与正在高速通过的旅客列车发生侧面冲突。这些情况说明，原有的车站“正线电码化”技术已经不能适应运输需要，必须对其进行改造、更新，在尽可能短的时间内研究出简单、易行、适应性强的技术方案。“车站股道电码化”技术就是在这样的情况下应运而生的。

针对上述情况，铁道部狠抓机车“三大件”（机车信号、自动停车和无线列调）等措施的落实。在部原电务局的指示下，作为原“正线电码化”技术的引进和研制单位，通号公司研究设计院于1988年初，经过调查研究，正式向铁道部原电务局提出研制开发“全站电码化”技术的建议，即将电码化的实施范围由原来的正线扩展到侧线股道。为此铁道部科技司、电务局于1988年分别以部科技发展项目88一信一19号合同和铁电务[1988]285号文下达“全站电码化”的攻关和科研任务。

正式立项之后，在部领导的大力支持下，课题组全体同志紧急行动，于1988年上半年制订出技术方案，并完成了理论分析和室内试验，“车站股道电码化”试点站（白马山站）于1988年7月初正式开通启用。1989年3月中旬，该项技术通过了部级技术审查（并正式将“全站电码化”更名为“车站股道电码化”）。1991年12月，该项技术通过了部级鉴定。

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