汽配市场还是青涩之果 远谈不上成熟
几成假劣滋生地
在一些人眼里，汽车配件市场差不多已成为假劣产品的滋生地。
独立服务商与4S店之争
据介绍，汽车生产厂家开办的4S店正在与独立服务商互相较劲。
已有专家预测，国内以特许经营为主导的4S店式经销商将越来越多。4S店集整车销售、维修保养服务、配件销售及金融代理服务于一体，在很大程度上与整车厂的利益联系在一起。
而与之相对应，独立汽车服务商与整车厂没有任何附属关系，个体实力上也逊色得多。这两大阵营来争夺中国的汽车服务市场，孰高孰下？
从市场份额上看，不同国家在这方面有所差异。美国独立服务商的市场份额高达70％，日本约30％，德国约40％，其他国家大多超过50％。中国目前与美国比较接近，达到70％以上。
现在这种格局正在逐渐改变。保有量的迅速增加、私人车主比例的逐步加大、汽车服务市场本身因竞争而导致的整合等因素，将可能促使独立服务市场上出现重量级的连锁经营企业。
运作模式在摸索中
关于汽配市场的运作模式问题，汽车业界近年来时有争论，但尚未有定论。无论是传统的3S、4S还是连锁店、连锁超市，似乎每个模式都有其可借鉴之处，也都有其难以弥补的缺陷。
“其实无论哪种运作模式，都有其存在的合理性。能否成功，完全取决于当地的实际情况和市场成熟度。”一位业内人士如是说。
中国的汽车配件市场，正在全面提高中国汽车产业的全球竞争力进程中发挥着关键作用。
跨国巨头竞逐汽配市场 本土企业生存难
近年来我国汽车市场的快速增长，吸引了跨国汽车零部件巨头纷纷进入，面对咄咄逼人之势，记者最近的一次调查显示，长期只能追着整车屁股后面跑、发展滞后的我国汽车零部件企业，由于技术和研发能力的先天不足，时刻面临被跨国巨头吃掉的危险，亟待突围。
跨国巨头纷纷布局 中国成为世界工厂
近年来，随着“6＋3”跨国汽车巨头相继完成在华投资布局，在华汽车零部件生产开始出现本土化浪潮，吸引了一批跨国汽车零部件巨头来华投资设厂，我国开始成为世界汽车零部件生产工厂。
据统计，在全国5000多家汽车零部件企业中，目前已有1200多家是外商投资企业，超过1/5，跨国汽车零部件集团在华独资和合资企业在我国已形成列强环伺之势。专家说，进入中国市场的跨国汽车零部件集团，许多都是位居世界500强企业，它们在带来技术和资本的同时，为国内汽车零部件市场导入了全球化、中性化、同步化、模块化等先进管理理念和经营模式，为我国汽车零部件产业发展带来严峻挑战。
市场竞争加剧 小企业单打独斗生存难
今年是我国汽车产业发展的“拐点年”，经过连续几年的高速增长，今年国内汽车产业发展明显趋缓，增幅下降近一半。汽车市场的这一骤变，立即在汽车零部件市场得到显现。
业内人士分析认为，出现这一局面，表现看是市场应变能力差，暴露的却是我国汽车零部件企业对跨国巨头带来的全球化采购、同步化研发和模块化供货等竞争新要求不适应的深层危机。这种危机主要体现在我国汽车零部件企业面临的技术研发、产品结构、质量和成本控制等几大瓶颈制约。
此外，规模小，批量少，成本控制力弱，不能适应用户对产品质量、成本、交货期等全球化采购要求，使我国汽车零部件企业与跨国公司的竞争能力相差悬殊。特别是随着轿车整车价格战的频繁上演，成本压力不断向零部件环节转移，我国汽车零部件企业整体竞争力面临巨大挑战。以武汉市为例，目前这个市近百家零部件企业中没有一家规模达到10亿元。“小、散、乱、单打独斗”成了当前我国汽车零部件行业现状的真实写照。
2006年中国汽配行业三道难题需解决
2006年，是国家实施“十一五”规划的开局之年，对于汽车及零部件企业来说，步入了新一轮的竞争和发展阶段。笔者以为，在新一轮竞争和发展中，上游的压价、下游的涨价，跨国公司同台竞争的严峻挑战，是摆在国内汽车零部件企业面前现实而又不得不破解的三大难题，是零部件企业必须跨越的 “三座大山”。
建立“一体化发展合作体系”
随着汽车市场竞争的进一步加剧，降价是市场竞争的必然结果，在未来几年恐怕也将是一个永恒的主题。作为主机厂或整车厂为了确保自己的利润空间，不得不对下游的企业进行压价，恐怕也有其苦衷。那么，汽车零部件企业怎样才能最大限度地规避降价的风险和减少损失呢？笔者以为，汽车零部件企业应与主机或整车厂建立战略合作关系，实行与主机或整车厂“携手并进，精诚合作，共谋发展，实现双赢”的“一体化发展”策略，通过自己的自主创新，提高核心竞争能力。如某家活塞生产企业，近年来，一直坚持做到：主机厂的需求就是他们的关注焦点；为主机厂提供超前的产品开发支持，确保产品质量的不断升级和产能的稳定提升；以“超越用户期望”的思考方式，与主机厂一起解决现实与预期之间的差距问题，从而为市场终端用户提供优质的产品及服务。该公司早在2000年与玉柴配套之初，就确定了“产品开发为先，配套协作跟进”的理念，产品开发始终坚持“大胆构思、缜密论证、不怕失败”的自主创新指导思想。5年来，该公司针对玉柴产品成立了由总经理挂帅的项目组，整合公司技术、销售、质量、生产4大系统的资源，建立了全过程、全方位的玉柴产品“绿色通道”：在产品开发和技术沟通方面，由总工牵头，技术中心负责加强与玉柴技术中心等相关部门的沟通，充分发挥公司军工技术的优势，把自己独特的见解和构思应用到玉柴产品开发和老产品的改进上，既保证了开发进度，又保证了开发质量。在销售方面，建立玉柴办事处，全面负责并协调玉柴产品全过程、全方位形成和发生的各种信息，并及时传递回公司，确保了工作的主动性、信息的准确性和跟进的及时性。在生产方面，该企业近年先后投入2000多万元进行技术改造，建立和完善了玉柴产品的生产专线，实行了数控化改造。
同时，该公司逐步推行精益生产方式，实行节点管理，既保证了玉柴产品的交货期，又促进了产能稳步提升。在质量管理方面，公司先后通过了ISO/TS16949：2002、ISO9001：2000和GJB9001A-2001标准的认证，坚持质量管理的“八项原则”，综合运用 APQP、FMEA、SPC、MSA、PPAP等工具和手段，按照玉柴的要求，对生产、管理过程各环节进行深入细致的控制与分析，实现了产品质量和服务的持续改进。该公司通过走“与主机厂同步发展自主创新之路”，在与主机厂同步发展建立战略合作关系的基础上，坚持自主创新，最终实现了双赢，取得了良好的经济效益和社会效益。自2000年进入玉柴配套体系、2001年正式批量供货以来，该公司与玉柴同频共振，精诚合作，与玉柴技术中心一道联合完成8个系列活塞的开发，先后提供新产品200多个品种，并实现了玉柴的销售量和市场份额以每年10%的增幅上升。
建立内部挖潜机制
对汽车零部件企业来说，在下游产品涨价的客观事实无法改变的情况下，可以从自身想办法，通过建立内部挖潜机制来减少损失。如2005年以来，由于铝等主要原材料大幅涨价，上面提及的这家公司因此而增加成本300多万元。为了克服成本的压力，降低成本，该公司开展了 “成本风暴”活动，经过近一年的实施，取得了显著效果，到11月底，已产生可计算经济效益410万元，特别是铝屑压块、铝渣过滤两个项目是长期收益项目，每年均可节约近300万元；通过加强采购品价格统一控制，制定采购物资价格节约奖制度，预计全年可节约100万元； 通过规范废旧物资处理程序，到11月底，共处理废旧物资118万元，因调价创收7万元；各单位通过加强内部管理，小改小革，掀起了“讲成本、降成本”的热潮。通过开展“成本风暴”活动，干部员工的成本意识得到大幅度提高，出现了“人人抓成本，事事讲成本”的可喜局面。1-11月份可比产品制造成本与去年同期相比下降7个百分点，超过计划2个百分点，材料的综合利用率提高了4个百分点。预计全年可节约成本500万元以上。
建立自己独特的比较优势
在经济全球化、资源国际化、区域经济一体化和汽车产业跨国公司化的新经济时代，国内汽车零部件企业被推上了与跨国公司同台竞争的舞台，有的甚至成了师徒间的博弈。在这场一开始就不公平的竞争较量中，汽车零部件企业如何求得生存和发展呢？笔者建议，国内汽车零部件企业不妨学一学“田忌赛马”的故事，建立自己独特的比较优势。和跨国公司相比，如果我们的产品和品牌不如别人，我们可以在服务上做得更好，比如更快的响应速度、更细致的服务；在产品方面，我们无法在全线产品上和别人竞争，但可以专注于某个特定市场、特定人群，在这一块做得比别人好；在技术方面，我们无法在高精尖上与之竞争，在某些技术应用诀窍上与跨国公司一争高低等等，最终形成企业自己独特的比较优势，我相信每个企业，只要用心，只要敢于创新，就能做到。
有专家认为，“十一五”期间，既是汽车零部件企业优胜劣汰、竞合的关键时期，也是汽车零部件企业求得快速发展的黄金期。大浪淘沙，谁将在新一轮的竞争中独领风骚，成为市场争宠的骄子，我们将拭目以待。
面对欧美控告中国汽配进口政策引发思考
《办法》出台不过半年多就触发了这场争端，连同2003年—2004年间中美两国围绕中国半导体税制问题的争端一度发展到美国政府正式向WTO提出申诉的地步，充分显示了我国产业发展政策的潜在贸易争端风险。
要考虑我国产业发展政策的可行性，就应当未雨绸缪，深入研究其与主要贸易伙伴贸易政策的矛盾。
中国和美国、欧盟之间的汽车贸易政策之争走到了一个关键的转折点。新华社3月31日报道，3月30日，美国欧盟共同向世贸组织投诉我国汽车零部件进口政策。
新的汽车贸易政策势在必行
近年来我国汽车市场出现了爆炸式增长，由于我国主要汽车生产企业多数属于合资企业，外方为了尽快形成生产能力，抢占市场份额，同时企图减少对中国的技术转让，维持其对中国的技术优势和在合资企业中的主导权，这些企业大量进口构成整车特征的零部件，在中国国内的合资工厂内部只进行极为简单的组装工序，号称 “仅仅安装上四个轮子”，在中国国内增值程度微不足道，却规避了整车进口的高关税。而由于符合地方政府及其领导的某些短期目标，这种做法又受到了地方政府动用行政力量给予的支持鼓励，致使国家提高汽车产品本地化生产能力、促进国内汽车企业技术进步的目的有全面落空之虞。在这种情况下，新《汽车工业产业政策》和《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《办法》)提出“整车特征”概念并落实其管理，以便促使合资企业推进核心零部件国产化，降低对进口零部件的依赖程度，实属势在必行。
关于美欧对中国汽车产品进口政策的指责，我们首先应当明确，我们决不愿意采用、实施不符合世贸组织规则的补贴、优惠等政策工具，但我们希望美国和欧盟能够充分意识到，自由化并非GATT/WTO的基本目标，而是实现其基本目标的手段，促使发展中国家经济社会发展才是其基本目标之一，GATT/WTO也为此赋予有关成员国一系列可以使用的政策工具。
我国相关规定并非违背WTO规则的要求
就这场争端本身而言，从两个方面来分析，我国相关规定并非违背WTO规则的要求。第一，原产地规则通常按照增值程度计算原产地，在中国国内工厂用构成整车特征零部件组装成的整车，其国内增值程度也不足以按照原产地规则认定其为中国国内生产的整车，换言之，对构成整车特征的零部件总成按照整车税率课征进口税，完全合理。第二，WTO《与贸易相关的投资措施协定》禁止强制性要求外资企业“购买或使用国产品或任何国内来源的产品”，禁止强制性要求外资企业“购买或使用进口产品限制在于其出口的当地产品的数量或价值相关的水平”，但我国无论是新《汽车工业产业政策》还是《办法》，都没有向外资企业施加上述要求，仅仅是堵塞进口税收管理的漏洞而已。
按照WTO争端解决机制，美国和欧盟向 WTO的投诉他们与中国之间为期60天的磋商期，这并不等于WTO专家小组开始工作。美欧双方也均表示希望在WTO启动正式程序之前与中国磋商解决问题。这场争端其最终结果如何，取决于双方的经济政治实力、掌握运用WTO规则的程度以及国际谈判艺术。但《办法》出台不过半年多就触发了这场争端，连同 2003年—2004年间中美两国围绕中国半导体税制问题的争端一度发展到美国政府正式向WTO提出申诉的地步，充分显示了我国产业发展政策的潜在贸易争端风险。
