高速双体船，就是将两个单体船横向固联在一起所构成的船。现代高性能双体船主要包括小水线面双体船、穿浪双体船、高速双体船与复合型双体船等四大类。
高速双体船是当今双体船中发展较快的一种。典型的高速双体船的外形由2个瘦厂的单体船（称为片体）组成，片体上部用甲板连接，片体内设置动力装置，电站等设备，甲板桥上部安置上层建筑，内设客舱，生活设施等。
此外，高速双体船属于排水型船，它无论在静止或航行时，都是依靠阿基米德静浮力支持其漂浮。与“动力航行”类高性能船如滑行艇、水冀艇等相比，高速双体船技术不复杂，建造工艺亦较简单，和传统的船舶没有很大差别，而且使用安全可靠，维修保养方便，造价较低。因而高速双体船是各类高性能船中建造数量最多、增长最快的一种。目前它的数量几乎占了所有各类高性能船总数的一半，且每年仍以比其他类型高性能船快得多的速度增加。
当然高速双体船也有它的弱点。首先是它的结构重量要比相向排水量的单体船重，这一方面是因为单体分成两个片体，结构本身要增多，另一方面连接两片体的连接桥宽度较大．要承受弯曲与扭转力矩，为保证其强度和刚度，必须有较大的构件。为了确保双体船的高航速，船体重量过重显然是不利的，为此，高速双体船大都采用重量轻强度高的轻金属材料(如铝合金)或高强度非金属材料(如增强玻璃钢、碳亲纤维复合材料等)来建造；其次，由于高速双体船仍属于排水型船，它的航速还不可能达到水翼艇、气垫船那些特种高性能船的高速度，这是因为与后者相比，它与水接触的面积要大得多，在高速时阻力增长很快，目前高速双体船的航速多在30kn上下；第三是由于双体船横向稳度较大，在波浪中虽然横摆角不大，但横摇加速度较大，造成人员的不舒适感．且其横摇固有周期较短，往往与纵摇固有周期接近，容易在较短波浪中产生谐摇，尤其是产生纵横向组合谐摇，使晕船率上升，所以—‘般认为双体船的舒适性较差，不大合适作长途尤其是远海长途客运。
1973年，美国率先建造出世界上第一艘小水线面双体船“凯玛利诺”号。
1985年，日本建造出当时世界上最大的小水线面双体船——3000吨级海上作业试验船“海洋”号。
1991年，美国建成了3400吨级大型小水线面双体船“胜利”号，为今后发展更大吨位的小水线面双体船提供了可靠的技术基础。
目前，越来越多的国家和地区正在参与双体船的研制，英国、德国、荷兰、挪威、芬兰、韩国、丹麦、瑞典、俄罗斯等国纷纷提出了建造双体船的计划和设计方案，世界上正在掀起一股竞相发展双体船的热潮。
