在过去的1年，捷豹创下年产量超过5万辆的纪录，这虽是它建厂以来的新高，但也说明捷豹的规模并不算大。美国福特正看中这类具有发展潜力但规模不大的车厂，通过注入资本和技术，开拓它们未被发展的空间。福特自收购捷豹以来，不断向车厂注资，其中部分用来建设新厂房，还有更重要的是开发全新车系S-TYPE只是其中一款，随之还有X400(与宝马3系的市场相同)。估计到2002年，车厂的年产量将增至20万辆，相等于现在的4倍。虽然这只是估计，但有一点却可以肯定：现在E-CLASS和5系这类中型豪华轿车销量有上升的趋势，过去5年增长已达25％，也就是说这块肥肉将会愈来愈肥美”捷豹拣这个时间推出S-TYPE，似乎最适合不过。
比对手宽敞的车厢
在60年代面世的旧S—TYPE”是一辆高性能而又舒适的轿跑车，这是车厂为S—TYPE设定的目标。当时它的3．8升发动机’能发出220匹马力，配用四轮独立避震及自动变速等设备，在当年这已是很好的性能了。30多年后的今天，新S—TYPE的主旨并没改变’而且比以前更为丰富’无论舒适、设备以至操控上亦更上一层楼。新S—TYPE的魅力在于其独有的品味和优雅的线条，你会很想去抚摸它。其面貌仍保留着当年旧S—TYPE的丰姿，一动一静之间，都散发出一分古朴韵味。
设计师在设计S—T丫PE之初，最感头痛的不是线条的勾画，而是顾客对车内空间的期望，因为捷豹轿车向来都以宽敞见称，现在总不能将一辆大型捷豹按比例缩小便算了。于是，林肯(LINCOLN)与捷豹开始共同研究新的底盘(其实应该是福特要求他们研制的，因为林肯是福特属下的车厂)。全新的底盘终于完成了，车厢空间虽然不见得很宽，但车身的长、完和高均造得比德国对手要大，单是轮轴距已比宝马5系及奔驰E—CLASS差不多长4英寸多。不过碍于车尾下垂之线条，令后座的头部空间被大大削减，使人高马大的人坐上去，有顶头的可能。
英式迷人车厢
它的车厢给人很强烈的“捷豹”感觉，设计、手工和用料全都是传统捷豹和古典英式轿车的惯常风格，四周充满着与XK8或XJ8相同的氛围，感觉亲切温暖。
那张备有8段调节的驾驶席，配合电动调校方向盘，基本上可让任何身材人士都可以有完美的坐姿。座椅的承托根好，腰间及大腿两侧均有不俗的支撑力，唯独转急弯时，两肩稍欠支持，一般驾驶是没问题的，只有在九曲十八弯的路段中，这个问题才会显露出来。
捷豹S—TYPE己备齐所有豪华车的基本装备，可是很多都属于附加设备，比如说电折镜和电子控制偏航系统等，同级车都已列作标准设备，但S—TYPE却要另外付钱。
值得一提是捷豹在S—TYPE上，首次将恒温系统转为左右独立式调校。另一方面，捷豹亦明了单单以品味来吸引人已不够了，因此开始为S—TYPE加添不少花哨的装备(部分为附加设备)，例如停车感应器、电动百叶帘、汽车导航系统、雨量感应水拨以及一项较特别的声控操作系统，例如可以声控开启空调或音响，这设备相当有趣，可惜现在只适用于操英文的车主。
全新3.0V6发动机
S—TYPE在现阶段提供2个发动机选择：3.0V6和4．0V8，前者是全新设计，后者为改良型，两者均配ZF五前速自动变速器。在新的3．0V6里采用了无段式可变进气气门开启时间系统，拥有240匹功率，在2500至6000转之间，已可输出9成的峰值扭矩(30．6kgm)，还能够在8．5秒内完成0—100km／h的加速。若跟528i及E280相比，S-TYPE虽然输出较强，但车身较重，较量起来其实下比对于快很多，起步初段，甚至有可能输给对手。事实上，它的低转扭矩并非如想象的强劲’要到3000多转才在刹那间变得有力，跟对手比赛的话，相信要到100km／h以上，才可胜过对手，一般情况下难分胜负。
它的五前速自动变速系统效率高，震荡少、反应颇为快捷。它的J型挡闸，转挡时无需技键，转弯时可轻易地在二三四档间徘徊，操作也极为方使。
缺点是油门踏板过于轻巧、欠缺质感，微微加油或定着油门入弯，感觉轻浮；另外由于脚踏位约左方并没设搁脚台，长途驾驶时，左脚虽然无所事事，但到达目的地后，往往会累得要命。
那台改良自XK8的V8表现更为出色’输出有281匹／6100rpm及39．8kgm／4300rpm。在1400至6100转之间’可输出近8成的峰值钮矩。发动机即使处于低转状态，尤其在弯多坡陡的路面，仍能源源送上动力。加速力比V6更强’0—100km／h只需7．1秒，基本上从头至民的表现都很强劲。
风噪声和路噪声
根据车厂的资料，S—TYPE在防噪音上其实花过不少功夫，例如车身经过严谨的风洞测试，尽量减低风切效应，最终也创造出CdO．32的风阻值；车壳的所有夹缝位被限制在25平方厘米之内；每扇车门均没有三重密封胶边，防止漏风。可惜风噪声依然存在，风噪声在120km／h左右便开始扰人。观察车身四周之后，发觉那个不够流线的门边镜和那大型而又漏风的水箱格栅是最有可能造成风噪声的罪魁祸首。另外，一同添乱的还有来自轮胎与路面的噪音，它用的倍耐力P6000当然不属宁静的车胎，但说到底亦不应有这样多路噪声传入车厢。我们还是希望这纯属一辆预产汽车的偶然情况。
纯正的驾驶车
除了底盘与林肯同开发之外，S—TYPE的不等长双摆臂避震系统与它共用，当然细节上不尽相同，诸如避震的吸震率、防倾杆的粗细以及车体的重量分布等，借以区分两者的驾驶特性。
其实只需绕着S—TYPE走2圈，侵会发现它是一辆纯正的驾驶车，而且令人印象难忘，我相信那是捷豹有史以来最灵巧的一辆驾驶车。首失避震软硬调校非常恰当(如果你喜欢过于舒适的则另当别论)。另一方面，工程师为它定下完美的50／50前后重量分布，使其转向更趋于中性，在蜿蜒山路上，车架没出现大幅滚动，S—TYPE之表现就如小车般的机灵，不论在弯路或崎岖路段，S—TYPE都轻松自如，在舒适与操控之间’取得上佳的平衡。
方向盘与路面也能保持良好的沟通，然而当到达150km／h这些不常达到的车速区域时，方向盘会变得轻巧，操控性也会略为降低，必须要控稳方向盘，情况才不致恶化。
总结
捷豹一直以来都只专注于制造超级豪华轿车，对首次涉足中型轿车市场的S—TYPE来说，各方面表现己相当出色，特别是它的操控水平更高得出乎意料之外，只有一些细节须待改善。虽然它在短期内难以威胁到奔驰及宝马，但相信不出三五年，S—TYPE会是E—CLASS和5系有史以来最强劲的对手；目前奔驰、宝马和奥迪鼎足而立的局面，也会因为S—TYPE的介入而起变化。
