从去年的“何龙之争”，到今年的“市场换技术失败论”，在国内汽车界，自主研发不仅变成了一个敏感话题，而且似乎正在朝“一元论”方向发展。在人体移植中，如果出现排异现象是一件很危险的事，合资企业在与外方的合作中尚未出现严重的“排异”现象，若与中资企业产生“排异”，岂非令人扼腕，哪怕只是意识层面或舆论环境方面的“异化”，不也是一种伤害吗？
不知从何时起，只要谈到自主研发，就一定会联系到吉利、奇瑞、比亚迪、长城、中兴、华普等企业，似乎只有本土的“民族”汽车企业，才配谈自主研发；而一汽大众、上海大众、上海通用、北京现代、东风本田、长安福特等合资公司无形当中则几乎被排斥在外。在某些舆论环境中，合资公司甚至已“沦丧”为跨国公司占领中国市场，攫取民众利润的工具而已，根本不配谈自主研发；而本土的民营汽车企业则逐步演化为拯救中国汽车工业的“民族英雄”，甚至连三大集团都似乎已经没有资格代表中国汽车工业了。
“中国汽车产业的惟一出路就在于民营企业。”2005年4月，吉利董事长李书福此言一出，掌声一片。
“‘十一五’期间，一汽要大力推进‘规模自主、高端自主、体系自主、持续自主’的发展战略。”2006年5月，一汽总经理竺延风表下决心，和声寥寥。
坊间的两种反应，折射出这种舆论环境有被进一步强化的倾向。
核心技术与借鉴吸收
对于民营汽车企业的点滴进步，毋庸置疑应当给予全面的支持与鼓励；但硬币的另一面是，国有控股超过51%，生产制造、人员设备都在中国国内的合资公司，难道就不是中国本土企业？
如果“本土化”的概念还算好厘清的话，“自主”主体或“自主”权属却有颇多争议，说白了就是谁研发的，怎样研发的才算是我们“自己的”？其外延相当模糊。“自主”最直接的理解就是“自己动手，自我主导”。目前合资公司绝大部分车型都是从国外引进的，这也正是其饱受诟病的根源所在。
然而，在市场主导、竞争驱动的背景下，或者说还不完全具备高端自主研发能力的国情下，引进本身并没有对错之分，只是一种市场行为，以此作为“合资公司是跨国公司工具”的论据未免过于牵强。
若真是这样，那当年提倡开放国内市场、引进跨国公司的制度设计者们岂非有“出卖国家利益”之嫌。然而，改革开放近30年来、加入世贸组织5年来的发展历程，又充分证明开放道路是正确而且必须坚持的。
目前，全球采购体系及全球研发体系呈现出一种互动共生的态势，而且企业股权在不同国家间转换也已是一种常态，若因此认为可以忽视自主创新显然是错误的，但若以此来认定只有本土的“民族”汽车企业才算真正自主，无疑也有相当的局限性；另一方面，韩国始终坚持自主研发最终成为世界汽车工业强国，本身是一个学习的典范，但中国所处的现实环境与时代特征决定了中国必须走开放的道路。
中国汽车工业此前闭门发展了数十年，结果怎样？计划经济及内乱导致了中国汽车工业的落后，已经错失了“韩国式”的发展良机，那么只能选择开放，但在开放的同时又要警惕沦为“巴西式”的制造工厂，于是就有了“开放格局下坚持自主发展”的整体战略。
显然，这种“两条腿走路”的战略是一种必然选择，换句话说，合资公司进入中国是大势所趋；同时，加强吸收、坚持自主也是发展的需要，即合资公司与民营企业(包括其他内资企业)是中国汽车工业发展的两个轮子。
事实上，合资公司已经是中国汽车工业的重要组成部分，不愿正视甚至排斥，只能证明是一种“错误的矛盾”或“狭隘的民族主义”情结，已经选择了这条道路，难道还能再将其一脚踢出去？
不可否认，一些跨国公司仍然在攫取大量的专利费和技术转让费，也牢牢控制住核心技术决不会轻易转让，若想通过“市场换技术”换来最前沿的核心技术显然是不切实际的，但是，因此带着有色眼镜否认合资公司的市场力量与技术吸收，未必是一种理性的认识。
合资公司与自主研发并未“绝缘”
5月13日，记者驾驶别克君越从成都至青城山往返160公里的试车途中，对AFM智能燃油管理系统及DOD可变排量控制技术留下了深刻印象，160公里油耗仅为12.6L，而且似乎能主动引导驾驶者进入各时速的定速巡航状态，其动感的外形及精致的内饰也令人印象深刻。据了解，上海通用为这款车前后耗费了近3年时间，而记者感兴趣的是，这样一款中高档车，上海通用在研发过程中参与程度究竟有多高？
“这是一款与北美平台同步，完全由上海通用主导开发的轿车，不仅有全新的车身、全新的发动机匹配、全新的电气配件，而且由上海通用来整合国际供应商。也就是说除了产品本身的平台外，从外观、内饰到钣金、电气件集成、发动机集成再到整车调校等，都是由上海通用主导完成的。”上海通用汽车执行总监刘曰海在接受中国经济时报记者专访时，在纸上画出了一张上海通用自主研发发展路线图。
从最初的适应性改进到主导开发，以泛亚汽车技术中心为依托，上海通用自主研发经历了一个台阶式的发展过程。刘曰海介绍，2001年6月赛欧下线，那时还只是参与产品定位，改改外观和内饰，新开发零部件只占5.1%，沿用零部件94.9%。
2002年12月君威下线，研发实施逆向工程，参与了分发动机、内饰和外饰三个分项目组完成全车10个大项(包括总布置、动力总成、底盘／动力总成集成、内饰、外饰、电器、空调／发动机冷却系统、计算机模拟分析、整车认证、制造工程)、38个子项的全新设计或改进，以及试验、试制直到上市支持的整个过程。泛亚约120名工程师参与了该项目，投入约41200个工作日，新开发零件600余个，占所有零件的35%；并涉及到国内配套厂一百余家、国外配套厂二十余家。2004年，“别克君威系列轿车开发项目”获得了中国汽车工业科技进步一等奖。
2003年4月凯越面市，参与程度比上述项目更深更广，开始涉及钣金件的改动，而且实施了新品牌战略。
2005年7月推出GL8陆尊，其开发过程历时2年，车身、底盘、外形、内饰、动力总成等都进行了创新。而开发项目规范模板的设立，使本土化研发能力进一步提高。
2006年5月君越上市，成为中国第一款自我主导，调集、整合国际国内资源开发出的与国际同步的中高档轿车。开发过程中，上海通用全权负责整车车身、外形和内饰的设计、选择和匹配动力系统。
在试车前，上海通用对君越进行了虚拟数模的动态模拟演示。“对工程数据的把握意味着上海通用在产品开发中的参与深度更深”，上海通用公关总监李征卉表示，“君越出口上海通用有权收取一定的知识产权费。”
刘曰海介绍，人才培育与储备是自主战略的重要环节。1997年泛亚刚成立时只有200多人，发展到现在已经拥有1000多位工程师，其中博士占4%，硕士占26%，学士占55%，公司大部分技术人员都曾赴通用驻澳大利亚、德国和美国的工程设计中心接受系统培训。
对于合资公司缺乏自主研发的批评，刘曰海认为，“自主研发同样要以市场为导向，而自主创新包括原创性创新，集成创新及消化吸收式创新等多种方式，在人才队伍的培养、数据库积累、技术学习与吸收方面，合资公司从未停止过努力，否则市场适应性及本土化竞争都会面临挑战。”
实际上，泛亚的发展目标也直指自主研发——2007年具备全新车型开发能力；2010年最终形成全新平台的本土开发能力。
事实上，国内大部分汽车集团并没有一味躺在合资公司身上吃“现饭”，提升自主研发能力的紧迫感相当强烈。
在日前举办的第四届中国汽车创新论坛上，东风汽车公司党委副书记范仲表示，“十一五”期间，东风将建立有控制力的自主品牌乘用车生产基地，2008年将投放自主开发、具有完全自主知识产权的东风品牌轿车，并最终形成包含A、B、C、D级轿车、MPV、SUV在内的宽系列、多品种的东风自主品牌乘用车产品系列。
竺延风则表示，“十一五”期间，一汽将自主打造11个车型平台，实现年销量200万辆、自主品牌100万辆的目标。
自主知识产权不等于自主能力
采访过程中，国内汽车厂商是否有必要从最原始的技术开始摸索，还是在学习过程中吸收国外相对先进的技术，以便紧跟世界步伐，各方说法不一。
“在全球化的进程中，不一定所有的东西都要在自己的作坊里做出来，在学习借鉴的基础上，为什么不能对全球资源进行有效调配呢？”一位合资公司的高层举例说，“光看炒菜的书，不一定能学会炒菜，一定要参与其中，亲身实践；但亲身实践也并不意味着连炒菜的盐都得自己来制造。”
“自主研发是民营汽车企业的根本，没有自主研发就如同无源之水，最终将受制于人，而技术研发来不得半点虚假，不存在跨越式发展的假说，必须一步一个脚印慢慢积累，逐步推进。”某民营汽车企业负责人说。
对此，合资公司方面仍有不同的看法，“在平板彩电盛行的时候，仍埋头于最原始的黑白电视的显像研发，是否值得称道呢？在市场竞争格局下，所有游戏必须符合经济规律，否则，还没走多远就夭折了又有什么实际意义呢？在燃油汽车的发展上，国外已经积累了100多年的经验，许多高端技术已经远远走到了前头，你非得从原点出发一步一步来做，怎么可能赶上人家？等你研究得差不多了，世界上石油也可能用光了，人家替代产品比如新能源汽车又远远走到了前头。汽油车都快淘汰了，你还在为重复别人早在几十年前就已走过的老路而沾沾自喜，是否也是一种悲哀呢？”
“如果黑白电视技术都没掌握又怎么谈得上平板彩电呢，自主可能落后，不自主永远落后。”
……
再争论下去，终归要陷入先有鸡还是先有蛋的无谓纷争中去。
一位汽车专家在接受记者采访时表示，其实谁都没说错，只是站的立场与角度不同，都没必要厚已薄彼。相关的指责其实都存在假命题，认为合资公司不可能在自主方面有所建树，是先否定了其自主发展的意愿并怀疑其学习借鉴的能力，实际上，合资公司通过消化吸收，到了一定阶段形成自主的研发能力是完全有可能的。在国际贸易中，有一种产品技术周期理论，先进技术往往从发达国家诞生，随着人力及生产成本的增加，会逐步向发展中国家转移，核技术及航天技术都存在“外溢”路径，更何况是汽车。通过消化吸收，也许合资公司掌握的技术较跨国公司的核心技术仍有差距，即不一定能造顶级汽车，但造比合资前先进得多的汽车完全可能，这不也是一种进步吗？何况在某些领域实现超越也并非完全不可能。
同样，认为民营企业搞自主研发是有悖经济规律吃力不讨好的事，这种论断也站不住脚，是先假定了民营企业就一定是从最原始的研发从零开始，排除了民企学习借鉴甚至是吸收的可能。事实上，民企研发不可能从100年前的最初的汽车雏形开始研发，切入点同样要以市场生存为基础。另外，民企模仿、学习的能力很强，也并不排斥与国外公司的合作。吉利如果能有机会与奔驰合作，吉利会不愿意吗？
此外，专家提醒说，具有自主知识产权不一定就具有自主研发能力，比如奇瑞最新研发的“ACTECO”发动机号称中国第一款真正意义上的具有自主知识产权的轿车发动机，而实际上该发动机是奇瑞与奥地利的AVL公司合作设计的，同样存在一个消化吸收再自主创新的过程。
而且，汽车本身涉及到成千上万个零部件配套，电子电气设备及材料科学都需要同步发展，也就是说，中国汽车工业的进步不是哪一家企业能够独立担纲的，而是涉及到整个工业体系制造水平、研发能力及自动化水准的提高。
“排异”反应将伤害谁？
既然都有自主研发的现实需求与发展可能，并且结果都将推动中国汽车业的发展，那么，为民营企业的技术进步鼓而呼的同时，也应看到一些汽车集团包括合资公司在自主研发及自主创新方面的努力。
广汽股份高层透露，广汽自主发展的战略目标是用10年左右时间，形成自主品牌的整车和动力总成系列，形成可以根据市场需求开发任何种类汽车产品的能力。北汽集团总经理董扬说，“十一五”期间，在北汽集团的中资企业内，要形成比较完整的商用车和经济型轿车的开发能力；合资企业形成相对独立于外方的开发能力，开发属于合资企业品牌的轿车。
民营汽车企业由于具有更灵活的创新机制，在自主研发方面有望频放异彩，这是中国汽车业的幸事；另一方面，合资企业同样是中国汽车业的重要组成部分，其自主创新的努力不应被贴上“异类”的标签。
在人体移植中，如果出现排异现象是一件很危险的事，合资企业在与外方的合作中尚未出现严重的“排异”现象，若与中资企业产生“排异”，岂非令人扼腕，哪怕只是意识层面或舆论环境方面的“异化”，不也是一种伤害吗？
“走合资合作道路不等于放弃自主创新，恰恰相反，合资公司在新一轮自主创新中将充当重要角色。合资企业如果被排除在自主创新之外，是与改革开放大思路相违背的，我们一定要把合资企业真正的纳入到这一轮自主开发的体系之中。”东风汽车公司党委副书记范仲与其说是在呼吁，不如说是在呐喊。（本报记者 曾 业 辉）
