信息来源：中国工业报-汽车周报
近来在围绕汽车后市场乃至整个汽车相关领域，都有一个共同的热点话题：汽配城的建设过热了。全国有点规模的城市都会有好几个汽配城，有的城市大大小小加起来竟有二三十个之多。有的新建的汽配城前期招商工作就达一二年之久，结果却可称得上门可罗雀，形成万（平方）米无商（户）的现象。
那么，汽配城的投资建设目前处于什么样的状态？到底是不是过热？我们不妨来回顾一下。
投资热在特殊背景下显现出来
如果说10年之前有形汽配市场———汽配城的建设，多少带有一些经济转型时期的痕迹，当时的市场由于各种因素、夹杂着各种成分，在众多普通老百姓还不明白汽配市场到底为何物、有何功能之时，林林总总的上百个汽配城已经在全国遍地开花。当时汽配城的崛起，是因为计划经济体制下汽车配件国有统购统销渠道的取消，使得挣脱了束缚的零配件供应商迅即四下寻找自己的出路。经销商们在经历了独门独脸的“××配件经销”、“××配件总汇”，到配件一条街等形式之后，最终大多数在汽配城落下了脚，找到了适合自己的商圈。
由于轿车逐渐取代商用车成为汽车市场上的主角，附带售后服务功能的汽车专卖店（3S、4S）兴起，多数新上市车型的配件由整车厂进行严格的渠道控制，汽配城在充当配件流通主渠道的功能方面有所削弱。在此期间，以汽配城为代表的不由整车厂方指定的公众渠道和以4S为代表的整车厂方指定的厂方渠道展开了一场漫长的拉锯战。这场战役在国家宏观调控的大背景下，由于消费信贷等的收缩，4S们陷入了前所未有的危机，加上汽车消费的各方更多地把注意力转向了后市场方面，已经热络了二三年的汽配城投资现象才显现出来。
投资热≠投资过热
首先应该说明的是，汽配城是商业房地产的一个分支领域。大家知道，在任何一个国家的发展过程中，房地产行业都是主要的经济成分，这在当前我国经济建设以投资拉动为主的增长模式中显得更为突出。房地产这个具有极强社会关联度的产业，同时也反映了社会资本的投资走向。从预热到过热再到理性，房地产开发的成熟与经济发展同步，需要经历一个必要的成长过程。
汽配城的投资建设也不例外。汽配城作为商业房地产投资的一种，不可避免地会带有商业投资的特性。利益驱动是造成汽配城投资火热的最直接原因。为了适应竞争，汽配城也由当初一种略显紧张的资源，成为一种“相对过剩”的资源，当然这种“过剩”指的是竞争相对不充分。汽配城的招商方式也由过去较单一的租赁式，变成了产权式、以租代售式、亦租亦卖式等多种形式，甚至有的地方由汽配协（商）会出面，由众商户集资共建汽配城之后，再按商户出资额比例进行认购。在已建好的汽配城中，一次性认购（租）好几套店铺，再出手转让或全部或部分自己经营已经成为普遍现象，这些现象都标志着汽配城中还有着众多的利益因素，尽管这些并非皆由汽车配件经销这一主业而来。
有人说汽配城的投资建设已经出现了泡沫现象，这话不假。我们观察一下就能发现，当前国内没有泡沫的行业要么是竞争已井然有序，要么是还缺乏些许活力。在当前实际中，井然有序的行业乏善可陈，那么有一些热度的行业就可以算作正常了。
至于过热，可以这样说，在抵御风险方面，汽配市场相对于4S店具有更大的延展性和宽裕度，这在现实中我们已经看到了。比如，某个大型汽配基地，设计当初是瞄准卖汽车而建，在经历了前期艰难而痛苦的招商之后，不得不转型为以经营汽车配件为主。由于出发的角度不同，已经站在汽配城内的人当然更愿意渲染这种过热的气氛。但是我们应该看到，近二三年汽车市场投资那么强劲，由于存在着现实和潜在的需求，最终汽车行业并没有被国家列入限制投资的行业之列。轮换到汽配市场，如果房地产相关指数没有达到不可高企的程度，如果不是新建汽配城普遍连边际利润都赚不到或对已有的汽配城形成了巨大的冲击，如果不是国家或地方政府有相关限制政策出台，依靠市场自然的调节，汽配城的投资热度也会趋于正常。简单而言，比起某些城市的民居房地产泡沫来，汽配城的投资热度也还算正常。
以上说的是全国总体的情况。对于有些确实已经出现过热苗头的地方，当地政府首先应负起责任来。今后他们在规划、审批土地项目时，应征询当地汽配协（商）会的意见。同时，为了维持合理的投资秩序，保护投资者的利益，预防汽配城投资过热，全国汽配商会可以根据各区域状况，根据各地区统计资料，会同当地协（商）会及有关部门，制定出具有量化度的投资指数，以作为各地再投资汽配城时的参考依据。当地政府与汽配城相关的土地项目在审批时完全可以据此行事。
市场要求汽配城重新布局
汽配城投资热的背后不仅有汽车市场发展大的背景，更有部分投资商要求市场格局重新划分的意图，这里涌动着为数众多的民间资本。
汽配城这一在大众印象中属于便捷、价平的市场交易平台，在中国汽车市场持续走好、整车厂商控制的专卖渠道遭遇低迷的情况下，可以说是赶上了继续发展的大好时机。在整体汽配市场走好的预期下，原有的或者说现有的汽配城若想保持原有的格局是不太现实的。
即使在这一二年中出现了不少新兴汽配城的形势下，像北京就不止一家新兴汽配城成立时对外宣称：“北京东南西北汽配市场的格局已经形成”。这话无论从现实还是从未来发展来看都未必是事实。如果说你一个远郊区的汽配城，守着一条国道就俨然成为北京市一个方位的市场支撑的话，北京市不算高速公路的放射型的国道就有11条之多，那么最终要形成多少个方位的主力市场？到时哪还谈得上什么东南西北的格局？从人流量上来说，像北京五环以外的回龙观、天通苑等大型社区连经营日用品的购物中心都聚拢不上人气来，郊区的汽配市场如果没有一定的明确定位怎么可能成为大家趋之若鹜的卖场？
有看得见的蛋糕，建汽配城又没有什么进入的技术门槛可言，有资金实力又稔熟于房地产投资的企业家当然是时不我待了。
在新一轮的汽配城投资热潮中，我们至少看到了或多或少的亮点：多位一体式的汽配市场格局，房屋门面整体档次的升级，硬件设施的全面提升，经营环境的改善……由于新兴的汽配城几乎都聘请职业汽配经理人出撑门面，我们也看到了经营管理的职业化，看到了从规划中就有的物流设计和电子商务平台向现实应用的日益靠拢。正是由于这些“新贵”们的出现，一些老的汽配城也在开始考虑改造、精耕细作，有的甚至在短期内把“城城联盟”由以往的纸上谈兵迅速变成了现实，尽管这种联盟只停留在特定的项目和指向。
在目前的形势下，汽配市场中某一种模式的消沉甚或是某个“城”倒下并不值得惊奇，关键是我们整个汽配行业在竞争中要得到磨练，要得到新的发展。我们众多的汽配城老总们，不要一看到新的投资就恐慌，不要老感觉人家要生生地把我们已赚到口袋里的钱掏走。我们希冀的是各个“城”的老板审时度势做好自己的主业，带好自己的团队，我们同样期盼投资汽配城的“新贵”们能够抱着长期的眼光真正加入到汽配行业中来。
