经2月26日国务院常务会议讨论，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，尽快开展工作。“两会”结束后不久公布的这一消息，引起各方广泛关注。
去年初，“发展大飞机”作为国家决策被写进《国家中长期科技发展规划纲要》和《十一五规划发展纲要》，重新点燃了中国人建设航空大国的梦想。
工作人员从ARJ21样机上走下。3月30日，中国首架自主知识产权涡扇支线飞机ARJ21在上海开始总装。新华社郑悦摄
现任西安交通大学教授的孙海鹰在接受《瞭望》新闻周刊采访时说，尽管还有不同声音，但在国家坚强意志的统领下，大飞机的研制工作终于迈出了坚实的第一步，自主研制大飞机能形成共识，来之不易。它对国家发展的战略意义不亚于“两弹一星”。
孙海鹰曾在国家中长期科学和技术发展规划中担任区域科技发展组组长，由他领衔承担的国家软科学计划项目《西部航空产业带动区域经济发展战略研究》已于去年4月结题上报中央。该课题组与北京大学路风教授担纲的《中国大型飞机发展战略研究》课题组，对中国航空产业的整体状况进行了详细研究，为大飞机的战略决策提供了科学依据。
“川陕之争”背后
早在“大飞机”未正式立项时，各种争论就一直没有停止过。北京大学路风教授撰写的《中国大型飞机发展战略研究报告》曾对大飞机项目的“干(线)支(线)之争”、“军(机)民(机)之争”、“东(上海)西(西安)之争”有过详细论述。自去年初颁布的《国家中长期科技发展规划纲要》正式表明“要自主发展国产大型客机”后，有实力的省市对建设“中国大型客机基地”的公关就进入了紧锣密鼓的阶段，今春“两会”期间，“川陕之争”使争夺行动开始“升级”。
“大飞机制造之所以受到特别的关注，是因为它代表了一个国家竞争力的制高点。”孙海鹰告诉《瞭望》新闻周刊，大型民用飞机研制属于高精尖项目，产业拉动作用强大，可以带动机械制造、电子、冶金、化工、材料、能源、信息等许多基础产业和高新技术的发展。大型飞机技术的突破，将会带动一批新兴产业的发展。
3月2日，来自陕西的高正红、刘石民等十余位全国政协委员，联名提交了《将我省建成民用大飞机研发生产基地的建议》。3月5日，四川省的50位全国政协委员，以集体提案方式，向全国政协和相关部门提出了一份名为《充分利用四川优势，发展我国大型客机》的提案。同日，全国人大教科文卫委员会副主任委员、四川省政协副主席刘应明牵头，联合多位全国人大代表，也提交了内容大致相同的相关建议，呼吁尽快确立四川“中国大型客机研制基地”的地位，好使这一战略工程尽快上马。川、陕两省在提案中都表示自己更有优势。
另据《瞭望》新闻周刊了解，上海虽未在“两会”上大张旗鼓地“动作”，但“功夫在诗外”，“争夺”的势头丝毫不弱。川、陕、沪各具优势，大飞机项目究竟花落谁家，再度引起各方关注。
孙海鹰课题组完成的《西部航空产业带动区域经济发展战略研究》对川陕两省航空产业的状况作了详细分析。报告显示，四川航空产业经过近50年的建设和发展，先后建成了成飞公司、成都飞机设计研究所、成发公司、中国航空燃汽涡轮研究院、成都航空仪表公司等一批骨干企事业单位，形成了较强的歼击机、航空发动机、机载设备的开发、研制、试验试飞和生产能力，已基本具备第三代战斗机批量生产和高新武器装备的研发能力，成为我国航空工业科研生产和外贸出口的重要基地之一。尤其是近二十多年来，四川航空产业坚持“军民结合”的方针，发挥航空高科技和先进制造技术的优势，在为国外飞机制造厂商转包生产方面迅速发展，并向汽车、纺织、轻工机械、石油化工等行业领域转移、扩散，开发了汽车发动机零部件、汽车模具、柴油电喷、燃气发电设备、中频气流纺纱机等大量民用产品和项目。全国政协四川团的委员们总结说，四川发展大型飞机主要有整机研发能力强、制造和配套企业多、大量风洞群和跑道以及科研人员众多、“三线”国防科工底子厚等六大优势。拥有成飞设计研究所等一批高水平的航空航天科研院所和试验基地，形成了大批技术雄厚、设备精良的航空制造企业和配套企业——空客在华采购量的70%由四川企业完成。更为重要的是，去年晚些时候高调亮相国际军用航空界的“歼十”飞机，就是由成都飞机设计研究所自主设计。“为了能担任大飞机的生产，我们成飞准备了10年。”成飞公司一位工程技术人员表示。
陕西与上海各具实力
报告同时显示，陕西是我国航空产业体系中相对完整的重要基地。在全国航空产业中，陕西航空产业的总资产约占1/4，年产值占1/3，综合实力占1/3，在全国各省市区中居于首位。
中国“新舟”-60支线客机
陕西拥有国内水平最高的中国第一飞机设计研究院，该院曾先后完成轰-6系列、运-8系列、运-7系列、“飞豹”等十多种军用、民用飞机的改进、改型和独立设计等任务，先后获得国家科技进步奖17项；陕西有两个军用、民用飞机制造基地，基本形成了两个专业配套比较齐全的大、中型飞机制造体系和一个无人机研发制造基地。它还拥有全国惟一的中国飞行试验研究院，有先进的仪器设备如亚洲最大的惯性试验台、亚洲最大的联合电炉、自动钻铆机、大阳极化生产线等；有航空发动机、飞控、机载计算机、飞机“黑匣子”和航空电源、燃油系统附件及雷达等相对完善的航空产业体系；有全国惟一的飞机结构强度研究所，4个国家重点实验室，20多个省部级重点实验室和一批工程技术研究中心。陕西拥有4.47万各类中高级航空科技教学、工程技术人才，具有高级职称的达7600多人，其中两院院士13人，航空科研实力雄厚。近几年，陕西省加大了对航空产业支持的力度，仅对航空产业比较集中的闫良地区的基础设施建设，就投入了20多亿元，还建立了航空产业基地发展基金，并制定了相应的优惠政策。
研究报告认为，陕西航空产业所具有的综合实力，在我国航空产业中在产业聚集度、产业规模、产业结构、科研和技术人才与科技水平等资源的集中和配套齐全等方面，具有明显的优势，已经形成比较完整的航空产业体系。目前，陕西的大型航空骨干企业已在大型运输飞机的科研设计、飞机制造技术、有关设施建设等方面做了先期的准备工作。
上海同样有造大飞机的高起点基础和条件。2005年2月，中国科技促进发展研究中心“航空产业发展战略研究”课题组金履忠、胡溪涛等6位专家，在给国务院的一份报告中就曾建议，将自主研制大型民机放在上海，“上海地理位置优越，人才荟萃，工业科技力量雄厚；特别是有自主研制运十和中美合作生产麦道90飞机的基础；‘十五’时期又是自主研发新一代支线飞机的基地。”此外，飞机制造是资金大量密集型行业，而正努力打造国际金融中心的上海，有能力承载起融资的重任。
起草这份题为《关于尽快组织落实大型民机研制的建议》简短报告的6位专家，都曾长期跟踪、关注中国航空工业特别是大飞机产业的发展。起草者之一的胡溪涛，上世纪80年代曾任国家航天部飞机局局长，参与组织了运十飞机的研制和生产。离休后仍多次向中央建言献策，提出要尽早启动中国大飞机产业的发展。6位专家中的王超平和高梁，都曾是国务院“大飞机项目论证组”的成员。
有专家分析认为，大飞机项目对上海的发展举足轻重。近几年，支撑上海经济高速发展的动力主要来源于汽车和房地产两个产业，这使它的发展后劲不足。因此上海一直在急切地寻找新的经济增长点。如果大飞机项目能够落户上海，无疑会带动这个城市其它工业产业乃至整个经济的发展。“上海正在积极争取大飞机项目，并已经悄悄开始了大飞机产业的谋篇布局。”上海市航空界的一位专家在电话中向《瞭望》新闻周刊表示。
中国造大飞机条件基本成熟
大飞机研制需要高精尖技术、雄厚的资金和较长的时间。目前世界上只有美国、欧洲四国和俄罗斯具有制造大飞机的能力，而占领国际市场的只有美国的波音和欧洲的空客。
中国“新舟”-60支线客机
“我们能不能搞大飞机，关键有三点：经验积累、经济实力和技术基础。目前，这三个条件已经基本具备。”中国航空工业第一集团公司科技委副主任、中国工程院院士刘大响在今春“两会”期间向媒体表示。
刘大响说，我国通过研制完全具有自主知识产权的ARJ-21支线客机，在人才、技术、材料、制造、适航取证和项目管理等方面积累了一定的经验，为下一步研制大飞机奠定了坚实的基础。目前我国经济总量已经达到了世界第四位，财政收入近4万亿元，外汇储备超过1万亿美元。我国一些飞机制造企业在为波音、空客生产关键部件，“这表明我国已有经济实力研制自己的大飞机了，也在一定程度上具备了制造大飞机的生产能力。”
孙海鹰也认为，我国航空产业经过五十多年的发展，具有了较完备的航空工业体系，从飞机主机、航空发动机到航空机载设备，都有完整的研发和制造基地，并拥有一大批训练有素的人才和具备了比较好的能在更高层次上“自主创新”的基础，有比较高的科研设计与相当强的制造能力和技术水平，也已经取得了很大成就。从总体上看，我们在飞机顶层设计上与国外的技术差距通过努力是可以赶上的。飞机的顶层设计能力来源于自主设计飞机的实践，只有获得顶层设计能力才能成为航空工业价值链的顶端系统集成企业，成为工业领导者、获得最高的价值。在机体、部件上，通过上世纪八九十年代的中美合作，我们已经初步获得了干线飞机的生产技术，作为总体制造商，只要我们掌握自主设计和自主产品开发的知识产权，对我们自己暂不能生产的部件可以进行全球采购。
资料表明，大型飞机制造业属于一项典型的“合作型工业”，截至目前，几乎没有一项大型飞机、发动机的制造是由一家公司独立完成的，空客有1500多家供应商，分布在27个国家。波音60%以上的零部件也都转包给其他供应商。据专家介绍，大型飞机研制的通行模式是实行跨国采购、全球配置，因此，中国大飞机也可以实现在全球范围内配置部件。
“大飞机项目能否成功，考验的其实是中国自主创新的决心、信心和勇气。在上世纪70年代那种特殊环境下，我们都能成功研制出‘运十’，今天我们也完全有能力研制出性能更好的大飞机。”科技部一位官员肯定地说。
需要创新研制的体制
“不论大飞机项目基地建在何地，都应以飞机制造中的主机厂企业为核心，组建集研发、设计、制造、试验、营销、服务一体化的独立经营的、总集成的公司，形成大飞机‘国家队’，这是航空工业体制创新的核心，也是大飞机研制的根本保证。”孙海鹰对《瞭望》新闻周刊说。
孙海鹰介绍说，我国的飞机研制体制承继了前苏联体制，研发、制造与试飞在组织层面上是分离的，并以型号为主来实施。而型号研制管理体制存在一些体制性缺陷，难以有效地积累技术能力。事实也是如此，尽管我国耗费了大量资源，组织实施了飞机设计实践，却没有一家单位完整地获得飞机顶层设计能力，没有一家单位走完一个真正意义上的先进民用飞机研制的全过程，因此，“体制创新是发展航空产业的中心任务。”
作为最先启动的重大科技专项，大飞机承载了国人太多的民族自强、自立情感和摆脱国外长期垄断的愿望。但研制大型飞机毕竟是一项复杂的系统工程，面临着人才、技术、资金、体制等多方面的困难和挑战，甚至有失败的风险，因此需要集聚全社会的力量进行长时间的攻关与努力。“国家要对民机工业发展制定长远的战略规划和长期的产业政策，而且不能随政府的换届、领导的更替、局部和短期的考虑而不断变动。”孙海鹰反复强调说。
历史经验表明，模仿、跟踪、合作、以市场换技术都不可能获取航空核心技术。如果在不掌握“全设计能力”条件下集成创新，无异于放弃对核心技术、关键组件的自主研发。
孙海鹰认为，“再发明大飞机”，即重复发明发达国家成熟大飞机技术，是我国寻求技术能力独立、技术能力“蛙跳”式发展的根本途径。他说，“我国航空工业的发展要做到自主创新、实现跨越必须分步实施、循序渐进。要学习‘两弹一星’和‘载人航天’的精神，艰苦奋斗，自力更生，一步一个台阶、一步一个脚印地跨越，从而加快缩短与世界水平的差距。应集中全国力量，分包承担责任，攻克航空产业的气动技术、复合材料技术、微电子技术、发动机核心技术等关键、核心技术。”
接受采访的多位专家都表示，大飞机是航空工业的王冠，不但技术复杂，而且质量要求高，更重要的是关系到国家重大利益，需要集全国之力，多方参与，统筹协调。动员和组织全国的力量，建立起大飞机技术能力赖以生成、发展的开发平台，并以企业化运作的方式，推动创新能力的提升和产业化的顺利实现。在实施过程中，必须摆脱地方利益、部门利益、行业利益的局限，以民族利益和国家利益为重。“只要各个方面大力协同、统筹资源，中国人自己生产的大飞机一定能飞上蓝天”。
