国务院对中国的大飞机计划立项，让我们这些航空迷和军事迷们又一次感到了莫大的鼓舞，但愿这次能将梦想变为现实，以往的失望太多了！在这里我将从期望、环境和成功关键因素三个方面阐述自己对国产大飞机项目的感受。我深切地体会到，就像当年深圳经济特区刚刚兴建，一穷二白的时候，第二代领导核心邓小平同志曾经说过的一句话，“办一个特区,过去陕甘宁就是特区嘛,中央没有钱,你们自己去搞,杀出一条血路来!”，用在今天的大飞机项目上也十分恰当。只是现在整个国家在经济上有能力给予大飞机项目以巨大支持，而且政府对大飞机项目实施的意志非常坚定！但是，要搞自己的大飞机尤其是民用大型客机，将来就要直接与美国、欧洲超强的航空阵营在市场上进行角逐，说实话，我们在这个领域是个迟到的后来者，没有经验，一穷二白，还有国外列强们对我们集体进行的经济技术和市场准入封锁，真是困难丛丛，只有杀出一条血路，才能战胜对手！！
一.期望
等待了多少年，航空工业的设计者和制造者们终于又有了上大飞机的梦想!
但愿这回能让梦想变为现实。为什么要加一个“又”字，回顾大飞机的发展历史就知道这个梦让航空人做了多少次，又破灭了多少次，从1970年8月运十研制立项开始到现在已经过去了整整三十七年，三十七个年头足以让一代设计者从刚刚开始工作起到退休却一无所成，实际上这又实实在在地摧残了几代设计者。在这个期间航空工业的设计者们经历了1980年运十首飞喜悦，到后来由于国家的一些所谓的“专家”和“决策者”们不再为其提供研制经费、使用者的不支持而让其夭折的痛苦经历；还经历了代工MD飞机取得局部（甚至个人）小利益的好处（据说当时每制造一架MD飞机国家就要赔上400万美元）到波音单方面取消合作后的不知所措；同样还经历了西安和上海争夺研制大型运输机的过程，上海微弱优势胜出，投入了几个亿的研制经费，到后来的不了了之；更是经历了与空客公司合作100座级AE100飞机，到因空客单方面撕毁合作意向而夭折。
在这个期间，大飞机项目上除了运十给人们带来了一段美好回忆以及以后的重大惋惜和争议外，其它的项目（特别是牵扯到对外合资、合作）的“成果”只是肥了一批、升了一批、腐败了一批、荒废了一批人。如果没有其它项目、特别是军机项目的支撑，可能中国航空工业的精英将不复存在。
这回国务院终于下定决心要告大飞机，但愿梦想也能象支线飞机一样终究能够落实并进行下去。
综观中国支线飞机的研制，同样经历了一段曲折的道路，终归走上正轨，这还是令人欣慰的。从运七、运八的的仿制成功，到其机型的系列发展都孕育着航空工业工作者的智慧。当然支线飞机的研制也经历了与干线机同样的挫折，90年前后新支线的预研到下马、MPC75飞机与当时西德MBB合作项目的坎坷经历到下马等等，也历经了数十年，终于到没有任何依靠后下决心自主研发ARJ支线飞机。还好，还有运七和运八的一系列改进型进行支撑，以及一些小型通用飞机装点，中国目前的支线飞机部分还不至于一穷二白。
从该支线机的进展以及军用飞机的成果来看，中国航空工业的工作者还是有能力研制大型飞机的，这就看决策者有没有决心、管理者有没有无私奉献的精神、民众有没有支持民族产业的愿望。
二.环境
几乎所有的产品都牵扯到自主品牌和洋品牌的话题，从最早的家用电器、计算机、手机、到汽车、飞机、火箭、卫星等。当很多产品刚进入国内或当国内开始自主研发这些产品时，大多人都怀疑中国人能否产品研制这些产品，即使研制出来质量如何，能否有市场的竞争力，等等。
中国的这些自主产品和品牌就是在这样的质疑中成长和壮大，并赢得了很多国人的信任的。不管你怎么说、怎么看，很多产品的自主品牌不仅赢得了国人的尊重，而且还让国际巨头们有了很大的危机感，以至于他们不得不祭出所谓的反倾销法来限制国内品牌的出口。
自主品牌发展的环境是什么？首先，政府支持，从政策和经济给予大力扶植；其次，有一支怀有自强不息的科研和生产队伍；最后，来自于国民和企业的支持也是必不可少的。
任何幼稚产业的项目都需要所在国政府的支持，这也就是为什么WTO条款上要给予幼稚产业一定的发展时间的原因。很多时候，我们的政府和那些龙头企业在这方面做的不够，反而是那些小型的、不入流的企业和企业家们却成全了我们对民族品牌的梦想。
家电方面，长虹顶着国家限制生产线的政策，造就了长虹彩电低价抗衡洋品牌，给国民带来了实惠，为众多家电品牌提供了经验，使国产品牌的家电完全得以抗衡洋品牌。
波导、康佳等国产手机，以及华为、中兴通讯、大唐电器等通讯设备供应商又让国人告别了做为奢侈品天价消费移动通讯设备的时代。
一些国产电器品牌如联想、海尔、长虹、康佳、TCL等让国人挺起了腰杆，我们有什么理由不支持他们？
对于汽车，某大型汽车老总指出要合资到生产500万辆汽车时才能发展自主品牌，当时几乎没有人（特别是那些所谓的专家、学者）会认为国产汽车可以与洋巨头抗衡。可有些人就是不信那个邪，在国家不给政策、决策者和所谓的专家学者贬低国产汽车的困难时刻，硬是通过各种努力，发展了自主品牌，并且让天价的奢侈品汽车逐渐成位普通民众家庭的家用品，自主品牌汽车的销量今年已经超过30％，奇瑞汽车更是排到了销量第二的位置，足以让那些洋品牌汗颜。在这里，吉利只不过是一家民营企业，奇瑞、长城等也只是没有话语权的地方国有企业，可他们硬是让洋鬼子刮目相看，让一汽、上汽等感到羞耻和不安，至于东风、广汽至今还没有发展自己的品牌，那就更无法让国民相信他们是什么高科技行业，充其量不过是洋品牌小汽车的代工厂而已（我对曾庆红当选中国汽车风云人物还是持有保留意见，这个荣誉只能给予本田株式会社，他只不过是个成功的商人而已）。
对于飞机这个产业，由于其行业的特殊性，更加需要国家政策和财政的支持。曾经有过民营企业起动造飞机的计划，如浙江的一些民营企业、德隆投资收购德国MBB公司等，都因种种原因而夭折。飞机的诞生并非仅仅设计和生产就能完成的，它还涉及到诸如风洞吹风、各种试验（如疲劳破坏试验、各机载系统试验）、试飞、适航审定等等诸多单元，因此牵涉到的单位也非常多，如各成品厂商、军方（如试飞、空域等）、民航审定中心、机场（包括转场试飞所需各机场）、空管当局等，关系复杂，有些不仅仅是金钱就能解决的。因此如果没有国家（如航空工业总公司、民航当局）的支持，谈造飞机根本就不可能。
目前，国务院主张成立大客机股份有限公司绝对是一个非常现实而且可行的创新主张（大型运输机可以通过军方投资运作），吸引民间资本及外资参与运作和管理，避免了原国企一些当权者的惰性和私利，你争我夺，相互压制，造成的设计制造的延误及消亡。从上面电器和汽车民族品牌成功的分析来看，民营企业家的报国热情比那些国有老总们来得更加强烈和更有成就感。
三.成功的关键因素
谈过了对制造大飞机（包括大型客机和大型运输机）的期望以及发展的环境之后，我们再谈谈如何使之成功的诸多因素。1.以民族和国家利益为己任
国产大飞机成功的必要因素就是决策者和航空工业的设计、制造者有着一颗报国的热心，以民族和国家的利益为己任，这是人人都知道，但并不是人人都能做到的！
想想当年我们航空工业的工作者是在多么艰苦的环境下制造飞机，那个时候有多少人来计较个人的得失呢？以歼轰七（飞豹）为例，几代航空工作者们经历了三次上马、三次下马（当时常说的三上三下），经费及其短缺的艰苦环境，可硬是将这个飞机研制成功并交付部队，形成了壮军威的杀手锏。靠的是什么？靠的就是一颗颗拳拳的爱国热情。这个型号从立项到定型，总共才花费十二亿人民币，就是除去物价上涨的因素，与现在动辄数百亿的投资简直不可同日而语。
2.当权者没有私心或惰性
航空工业经历了太多的由于航空项目当权者的私心或惰性造成飞机预研下马的例子。有人曾经在参加运七-200X审定会的闲聊时，听到过一些负责人炫耀自己出了多少次国，买了多少件免税的进口电器。
有专家说运十的下马源于八十年代当时的管理不当，我并不认为完全是这样。其实谁都知道运十的下马源于当时的社会大环境。有些部门认为运十是“四人帮”搞的，且不是航空工业部直属的项目，不能扶植；而且当时各个行业经济飞速发展，当时人们都认为大量投资飞机设计不利于经济的发展，“造飞机不如买飞机，买飞机不如租飞机”。因此，资金投入很少，航空工业从业者的收入也很低。
这种思路的结果就是设计制造运十飞机出力不讨好（至少在一个时期内），承担的风险还大，不如搞个麦道飞机来组装，既没有风险个人又可以获得既得利益，何乐而不为？这样运十就下马了。
过去有些航空工业企业的领导层，他们的思路经常只想依赖国外飞机制造商的技术力量，这就是私心和惰性的严重表现。傻瓜都知道，在没有利益的情况下笨蛋才会培养自己的竞争对手。MPC75和AE100飞机项目夭折就充分说明了问题。
3.给予航空工业工作者以宽松的工作环境
提高航空工业从业者的待遇也是激励中国航空工业发展、防止人才流失的一种重要手段。由于国家有关部门对航空工业长期以来在认识上的差距导致其从业人员待遇普遍低下，人才流失极为严重。技术员跳槽到其它行业，很容易就得到数倍与自己的收入。爱国爱岗的热情固然重要，但在竞争如此激烈的市场经济条件下，清贫的生活也会让人的心态难免失衡。未来我们的企业要与美国欧洲超一流企业直面对抗，在人才待遇上不说要超过他们，至少要逐步接近他们的水平，才能牢牢在人才争夺战中保持不败的地步，吸引一大批海内外各国的优秀技术人才和管理人才！
不但要提高经济待遇，更要提高??并不完全是为了金钱。比如，当一些行政官员在飞机设计成功中比设计员获得更高的奖励和利益时，科研人员又会有什么心态？以某型号的立功受奖表彰为例，基本上头等功获得者除了总设计师及一些相关的副总设计师外，其余的大部分人都是有一定职位或权力的行政管理人员（甚至有些人的工作与飞机设计联系并不很多），专业带头人基本上是二等功（这里同样也包括一些有职位或权力的行政人员）。
由于以往航空从业者的流失，使得目前成立大客机股份有限公司主要缺乏的就是人才。据说ARJ项目的用人已经是捉襟见肘了，再加上航空工业各型号飞机自己所需的人才（包括大型运输机），使得留住人才、召回人才和培养人才成了祖国航空工业成败的关键因素之一。
4.国内航空公司的支持
运十的下马、以往新支线和大运及大客项目的夭折、以及运七系列的停滞不前应该说与中国民航当局及航空公司的不支持、不扶植有着很重要的关系。迷恋国外、否定国产，特别是局部小利益及个人的私利作祟。想想出国买飞机能给自己带来多少好处和利益吧，反正投入花的是国家的钱，将纳税人的钱部分转到小家和个人，何乐而不为？什么技术落后、经济性不好、没有市场，统统不过是借口。空客的A300出来时不同样也是大量亏损且需要政府及欧盟巨额补贴吗？没有欧洲各航空公司的支持，可以说就没有空中客车公司的今天，空客系列飞机同样会面临着运十的命运。
以前在航空部里就听到过有指民航是“汉奸”的说法，尽管过分，但总还是一些情绪的表达。
什么新舟60不盈利，机型落后。我当时在美国还乘坐过比其落后不少的ATR42，据说还有比这还小的飞机在美国上空营运。在只有几百公里的航线用百座以上的飞机进行经营，经常上座率严重不足而造成亏损。为什么不考虑用几十座、耗油率低的小飞机飞呢？特别是廉价航空公司，租买A320能有多少降价盈利的空间呢？
目前，有很多人（特别是一些所谓的专家、学者）都在怀疑中国人是否能造出大飞机？二十七年前运十就飞起来了，并成功试飞青藏高原，这种能力应毋庸置疑。还有，中国的宇航员已经上天了。其次就是怀疑造出来了是否能有市场？想当初，有几个人能相信中国的彩电、计算机、汽车等能有自己的市场呢？
5.民众的支持
国产飞机的发展既需要研制者的奋发努力，国家政策的扶植，同时也与民众的支持是分不开的。尽管我们不能要求民众用自己手中羞涩的金钱来唱高调，但如果能使其在得到实惠的同时更加关注和扶持民族的产业，国民的信心和自豪感也会陡然增加的。就目前来说，如果考虑用新舟60营运短航线（数百公里），政策给予支线航空以优惠，二、三线机场给予支持，就像频繁营运空中巴士一样，既方便、机票价格又实惠，老百姓怎么能不考虑这种实惠呢？廉价航空就真正能营运起来。特别是春运和黄金周，短途支线飞机的票价如果对火车、汽车有竞争力，怎么能没有人乘坐？
就像造汽车一样，国产品牌的汽车也是让老百姓从性价比上获得了实惠而增加了购买的数量，民族品牌的汽车也就有了发展的支持和资本，逼得大型主流汽车制造厂不得不也研发自主品牌的汽车，跨国品牌不得不以降价参与竞争。这就让那些支持国产品牌的以及看不起国产品牌的国人都从中获利。
6.整个航空工业体制的彻底创新
现行的航空工业体制是典型的计划经济体制，只是冠以公司的名号。最早是航空工业部，90年代为适应市场经济大趋势成立航空工业总公司，99年又改了一次，分成两个集团，就是现在的中国航空工业一，二集团。但是两家单位基本不存在相互之间市场竞争的问题，因为他们分之前就已经被指定生产不同种类的航空产品，属于有纯粹军方背景的国防科工委领导。他们基本服务于军方的需求，属于典型的指令计划性国防行业，基本没有生产具备竞争力的民用航空产品，可想而知，这样的单位绝对没有很好的经济活力和对外竞争力，难以适应市场机制下的运作，难以吸引国内外一流的人才加盟。
现有的航空工业体制已经不能适应时代的发展。现有的体制只能是关起门来干事情，只能是扼杀人才的创新思想，只能是依靠国家计划过日子，只能是充满行政干预的官派体制。现有的航空工业体制只能成为中国民用航空产业的绊脚石，已经成为各种航空企，事业单位之间相互扯皮、内斗，难以统一思想的根本原因。未来不论是我国的民用还是军用航空工业都应该走市场化的发展道路，将市场作为企业内部的激励源。可撤销航空一，二集团，脱离行政直属领导，改为各航空企事业主体自身进行整合，例如，西安飞机设计研究所与西安飞机公司整合，成立独立的股份化的西安飞机公司，上海飞机设计研究所和上海飞机制造厂并入大型客机股份公司等。军方或有军方背景的政府部门不直接干预这些企业的运作。政府部门改以国资委或发改委的名义实施间接的宏观的管理。这样可避免重蹈现在大飞机项目推进过程中所遇到的激烈的争论，一切由市场竞争和国家宏观调控说了算，哪个企业有雄厚的技术、管理、人才、地域综合优势项目就由谁来做，避免一个项目被不同企业拆分。并且可以用市场手段推动不同企业在竞争中兼并和重组，把航空工业真正做大做强。
但是,体制的革新不是一朝一夕就能达成。应该随着国家经济的发展和民用大型客机产业的逐步发展而逐步改革，使得整个航空工业体制转到市场化，民用化的可持续发展道路上来。
总之，国产大飞机的成败与否与诸多因素有关，任何因素的解决都能极大促进其发展。发展自己的大飞机将是一件困难重重的事情，但不干就永远没有成果，所以还必须有只争朝夕的紧迫感。
我们自己的大飞机，杀出一条血路来，一万年也要搞出来，卖出去！！
