我们应该感到庆幸，但还不值得欣慰，尽管汽车社会离我们越来越近了，却并不代表我们能够尽情地享受它。2005年，中国汽车业纷繁复杂的景象，让我们越来越觉得中国的汽车企业就像步入青春期的孩子，雄心勃勃却充满叛逆情绪，目光远大却脱离不了稚气。
有人说，中国汽车市场远非世界上竞争最激烈的市场，却更像是观念交锋最激烈的辩论场。汽车行业学者的集体说教和企业老总高调的口号，让这里显得欣欣向荣又略带滑稽。有人将市场换技术奉为圣经，也有人把民营企业视为中国汽车未来的希望；有人对合资企业能够产生自主品牌深信不疑，也有人对外方的合作诚意表示担忧。论战为中国汽车业带来了深度思考，但空话连篇、缺少实干精神的互相吹捧也证实了它远未成熟。回顾这一年，中国汽车业发生的一件件大事，都证实了这个稚气未脱的汽车市场还需要历练。
有人说，汽车产业是一个产业链最长的产业，它涉及钢铁、机械制造、橡胶、电气、销售、服务等各个行业，所以它对各省区市GDP的贡献率是举足轻重的。正因为如此，全国二十多个省区市都将汽车作为支柱产业，造成了严重的产能过剩。中国有120多家汽车企业，其中80多家每年产量不足万辆。对于汽车行业过度投资、重复建设的问题，有行业人士归纳为两种情况：一种是行政性的重复建设，另一种是非国有的市场投资。北京第二汽车制造厂倒闭和奥克斯汽车退市就分属这两种情况。
由于汽车业产能严重过剩，国家发改委也不得不出面干涉。最近有消息说，国家发改委对上汽涉及自主品牌的投资也严加审核，迟迟未予批复；再就是力帆汽车下线8个月了，那个被称为“准生证”的发改委国家汽车目录上还是没有它的影子。
与国内企业相比，跨国企业在中国也呈现出两极分化的趋势。尝到零利润苦头的大众一边兢兢业业降成本，一边停止了自己的扩产计划；相反，日韩企业的产品由于供不应求，让他们懊悔于从前低估了中国市场的消费能力，并加紧扩大合资企业的规模。
现在中国汽车的拥有量是每千人24辆，远低于世界平均水平每千人135辆，从理论上来讲，确实还有极大的发展空间。但另一方面，中国还有不少人在为生存担忧，各地矿难、灾荒不断，不少人没有医疗保障。当大城市的人们为汽车进入家庭而欢呼雀跃的时候，一些身处西部边远地区的人们，却还挣扎在温饱线上。与粮食、房产、教育、医疗等问题相比，汽车产业始终没有上升到国计民生的高度。相反，当中国的大款、阔少、煤矿主们挥金如土购买豪华车的时候，很多老百姓的心却在滴血。这些富豪们能代表中国的主流汽车消费群体吗？答案无疑是否定的。
合资企业推出新车时，总是把所谓的白领、小资和中产阶层纳入其目标消费群体，似乎这些人才是中国的主流。他们的目光总是盯着少部分衣着光鲜的有钱人的口袋，为他们设身处地的着想与服务。厂家将车价“帽子戏法”进行肆无忌惮的运用，也使市场增加了一些人为的无序。于是豪华车市场沸腾了，中级车市场井喷了，但这对广大老百姓而言到底有何价值呢？
在各地纷纷出台歧视小排量车上路政策的时候，就强制树立了一种汽车消费的观念———只有有钱人才有享受汽车的权利。各地以治理城市拥堵、保护居住环境为理由限制汽车发展，也恰恰助长了奢侈消费的不良风气，并成功地将那些对汽车社会充满向往的普通民众，塑造成了具有明显仇富情结、充满反叛意识的人。100多年前，亨利·福特就在美国立下“让每一个人都买得起车”的誓言。而今，汽车市场还未发育成熟的中国却又一次成为有钱人的汽车消费胜地，不能不说是一种悲哀。
从以下8个曾广受关注的事件中，我们可以看出中国汽车业在步入青春期时所体现出的浮躁与惶恐。每一个教训，都留给我们深深的思索。
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