Sobin 在转场过程中只发生过一次丢失飞机的事故。因为发动机故障，一架 I-16 在古城以东 70 公里的 Mulei
地区迫降。在降落时飞行员受到震荡，损坏的飞机不得不留在原地等待维修队的到来。12 月 25 日 A. Z. Dushin 驾驶 I-15
飞往兰州时，忽然闻到一股酸味，然后飞机就失去控制。幸运的是他在一片空地上迫降，保住了飞机。经过维修后再次起飞时，飞机坠毁了。
在中转机场降落时飞机经常拿大顶。飞行员们经常受一点轻伤，而飞机的螺旋桨、发动机罩、发动机和尾翼也经常受损。这些飞机很快会得到修复。
最严重的事故发生在第一批转场的飞机身上。10 月 28 日在苏州（机场建在半山腰上）降落时，长机 V. M. Kurdyumov
在跑道边缘发生翻滚，飞机起火，飞行员死亡。
由于空中运输受到意外的损失和天气原因的延误，所以空中转场的方式停止了。后来苏联人把飞机分解后用卡车沿陆路运到新疆哈密。为此成千的苏联工人在艰难的条件下用很短的时间在高山和沙漠中修通了一条公路。第一辆卡车于
1938 年 4 月出发了，至月底到达哈密。在那里飞机组装好并经过试飞，然后飞往兰州。整个过程要花去 18--20 天。通过这种方式运送了 62 架
I-15bis。此外还有各种弹药和零备件共 2,332 吨。
从 1937 年 10 月 31 日起，南路由 P. I. Pumpur 负责。他接受了 Kurdyumov 事故的教训，改变了第二批 I-16
的出发时间。Pumpur 开始严格训练飞行员：以最大高度飞行，在难以接近的山地上降落，限制降落距离。飞行员 Korestelev
在降落时拿了大顶，无法继续飞行，差点被送回国。但他的同志们很勇敢，继续坚持训练。这支部队后来表现突出。
1937 年 12 月初 9 架 I-16 从 Alma-Ata 出发，指挥员是 P. I. Pumpur。后来另外一个指挥员 A.
Zalevskii 有时也会驾驶 I-15bis 跟随机群到哈密，指导那些缺乏经验的小伙子们如何降落，他们经常不是屁股着地就是拿大顶。1938 年 2 月 18
日发生在兰州的事故夺去了 F. S. Romanov 中尉的生命。这一路倒是平安无事。把飞机移交给中国后他们乘坐运输机返回 Alma-Ata
去接收新的飞机。D. A. Kudymov 回忆说，在第二次成功的转运后，Pumpur 要求他们继续担当运输队的角色，但后来又网开一面让他们上了战场。
他们由中国飞行员唐、罗和李带路前往上海。由于中俄语言的差异，两国飞行员很难沟通。当时四大队长官是李桂丹，21
