米格-29 的克里莫夫 RD-33 涡扇发动机的推重比只有
6.5，但最惊人的是这个黑烟，不知道的人还以为发动机失火了。尽管如此，RD-33 的可靠性和耐粗暴操作特性还是值得称道的 在成熟技术基础上追踪发展的进一步挖潜的改进余地很受压缩。除了作为战斗轰炸机的米格-27，米格-23
甚至在米格-21 尚未完全退出一线之前就提前退休。米格-29 和苏-27 外表颇有几分相像，但两者在技术水平上的差距很大。米格-29
采用介于静态稳定与不稳定之间的临界稳定设计，机械操纵，发动机的推重比只有 6.5，依然是米格传统的 All Engine No
Fuel（最大发动机、最小油箱，以保证总重依然较轻）。苏-27 大胆采用静不稳定布局和电传操纵，以及推重比为 8
的涡扇发动机，在技术水平上终于重建了和美国第三代战斗机的均势。较低的技术天花板使米格-29
的发展潜力远远不及苏-27。技术上的缩水缩短了技术保鲜期，提前进入鸡肋期，这也是技术渐改加针对性赶超的问题之一。
1989 年的巴黎航展中，普加乔夫做出了匪夷所思的“眼镜蛇”机动，机头指向在最极端的时候达到 120 度 追踪发展的优越性之一是明确技术方向，避免不必要的探索和弯路。然而，技术方向是一个很笼统的概念，恶魔永远是在细节之中，没有细节的技术方向和科幻也就差不多了。技术差距较大，而且追踪的已经是成熟技术的时候，已知细节比较多，追踪相对容易。然而，越是接近技术前沿，技术方向的清晰度越低。这里面有对手的技术保密的因素，也有对手自己也在探索中的原因。如果要等技术方向澄清了再追踪，时间就错失了；如果不等技术方向澄清，那就是盲目追踪。 追踪的另一个问题是可能在糊里糊涂中追错了方向。由于跳跃性发展进入的新境界是前无古人的，所以可能是柳暗花明，也可能是误入歧途。但在
F-111 和 F-14
之后，美国再也没有研制新一代的变后掠翼战术飞机。显然，变后掠翼最后被证明是技术进步道路上的一段弯路。但苏联也跟进了这一条弯路，结果是米格-23
成为米格历史上机动性最差的战斗机，完全失去了米格传统上简单、轻巧的特点。 而追踪最大的问题在于，相对于对手的技术跳跃型发展，追踪只可能实现量的进步，不可能是质的进步，最终不可能超过对手。 赶的最终目的是超 在技术起点相近的情况下，渐改加针对性赶超可以迅速形成战斗力。在技术起点远远落后的情况下，跟随潮流也可以避免技术上的弯路。如果作为临战前的技术路线，这可以迅速形成战斗力。但追踪发展和渐改加针对性赶超在本质上是过渡性的发展战略，如果作为长期的发展战略，迟早是要走入瓶颈的，最终将被迫跟着跳跃，还是落后于对手一步的跳跃。也就是说，在你终于跳上对手的上一个台阶时，对手已经在往下一个台阶跳跃了。在最理想的情况下，这种追踪战略也十分被动，最好的情况也只能是见招拆招。 战斗机的设计不是一个单纯的技术问题，下一代战斗机的技术方向是由对未来空战的战术思想和技术可行性综合考虑的结果。技术跟踪的最大问题在于放弃了对未来空战战术思想的思考。这和我军在战争年代用缴获的武器作战不一样，那时是被迫的有什么武器打什么仗。有意识的技术追踪意味着对被追踪对手的战术思想和技术路线的全面认同，追踪的最高境界也就是达到和对手相同，而实际上连这也做不到。在技术上落后一步，还要在战术思想上亦步亦趋，这里所意味着的被动不言而喻。 以弱胜强对我军并不陌生。在我军历史上，以弱胜强最重要的一条就是以我为主，争取战略战术上的主动权。这对空军的发展也不例外。跟踪、理解外军自然重要，但形成我军独特的空战战术思想和相应的技术路线，夺回主动权，这是中国航空最终必须要走的一条路。有什么装备打什么仗，这是被动地以弱胜强；打什么仗研制什么装备，这是应该开始思考的问题了。 当然，凡事都有一个度，超越真理一步就是谬误。技术跳跃发展的难度大，风险高，时间长，还有很要命的一条就是成本高。就是美国空军这样财大气粗的主，也深受成本暴涨之苦。早在
70 年代末，美国空军就一心一意要从 F-4 换代到 F-15。但高昂的成本使美国空军不得不接受高低搭配的概念，这才有了 F-16。在
F-22 的年代，高低搭配都不能完全解决问题，美国空军连“最低限度”的 381 架 F-22 都不能获得，现在连“廉价”的 F-35
也要减少采购。数量不等于质量，但没有数量的质量也是很成问题的。二战的最后几个月里，德国空军由击落敌机 104
架的战斗机总监阿道夫加兰德将军负责组建第 44 联队，将幸存的最精锐飞行员集中起来，其中 1/3 以上是击落敌机超过 50
架的超级王牌飞行员，记录最高的六个飞行员的累积击落总数高达 1,100 架以上，换飞最先进的
Me 262 喷气战斗机，但在数量上绝对优势的盟军战斗机面前，一样回天乏力。历史数据证明，在数量优势超过 3：1
后，质量优势的作用明显下降。不计代价地追求质量优势，最后也是一条死路。
