7g。下一个版本的软件仍然有这种限制，但允许飞机携带外挂物，进行一些空对空或空对地武器构型的试验。到 1992 年 8 月，OFP Pt9
版本的软件开始进行试飞，这时飞机才可以飞到设计的迎角和过载因数 9g。发生事故的 39.102
号机就是使用的这一版本的软件。对事故的调查结果表明，飞机对操纵输入的响应过于敏感——与第一次事故的原因正好相反。当飞机改出大坡度转弯的时候，产生了不期望的上仰，最后导致滚转过度。主要的原因是驾驶员诱发振荡，很快导致稳定性丧失，使飞机脱离受控飞行。没有足够的高度恢复飞机的正常状态，驾驶员在
200m 高度成功跳伞。此后试飞工作一度中断，等待事故的调查结果和采取改进措施。改进后的软件称为 OFP Pt10，并于 1993 年 12 月进行飞行试验。
1993 年 8 月 8 日事故视频，点击观看上面所述的软件开发试验都是在利尔·塞戈勒（Lear Siegler）生产的飞控系统原型件上进行的。直到 1994 年 9 月，生产型飞控系统才在 39.4
号机上用 OFP Pt9 版本的软件进行了试飞。飞控系统的控制单元是由洛克希德·马丁公司负责研制的。当“鹰狮”飞机进人瑞典空军服役时，使用软件为 OFP
R11:9 版本，现已升级为 OFP R12:4
版本。为了提高武器、雷达、电子战、通讯导航等系统性能，对软件的改进每年都将进行。由于协作各方的密切关系，对软件的改进可以快速有效地完成。出于安全的考虑，JAS-39