大陆与台湾自1998年开放间接往来，经贸往来已积累了庞大的人流、资金流和物流，由此衍生出的海空运输通航的需求也越来越大。在海峡两岸民众的不懈努力和共同推动下，尤其是在两岸海运和民航业界人士的务实推动下，两岸通航已经取得了不同程度的积极进展，促进了两岸经贸往来和经贸合作关系的发展，也为最终实现两岸全面直航积累了经验。就两岸海运和民航的通航现状来看，虽然不是直接、全面、双向的直航，但毕竟是从无到有，形式逐渐多样，操作灵活务实，取得了局部的突破性进展。两岸在海空直航方面所取得的每一个进展都令人鼓舞，不断激励两岸民众和有识之士为最终实现两岸全面直航作出更大努力，为两岸中华儿女带来更多的利益和福祉。
两岸通航带来便利 创造商机
海峡两岸人民同文同宗，共为一家。深厚的民族感情、强烈的文化认同，使海峡两岸形成了无法割舍的血肉联系。28年前，全国人大常委会发表《告台湾同胞书》，引述了唐代诗人王维的名句“每逢佳节倍思亲”，准确表达了两岸同胞之间的深厚情感。在两岸隔绝状态被打破后，两岸海上通航和空中通航，随着贸易和人员往来而兴起，经历了一个不平凡的发展历程。两岸民间航运组织1998年在曼谷就两岸运输相关问题进行磋商，达成共识，并实现了双方船舶绕经第三地换单不换船。这种间接通航方式是在台湾当局禁止两岸直航情况下的权宜之计。1997年，海峡两岸共有10家船公司，共计10艘船舶（其中大陆公司有6家，台湾公司有4家），参与了两岸集装箱班轮运输的试点直航，双方船舶虽然直航，但只能运输两岸的中转货，两岸货物贸易不能在台湾“通关入境”，两岸贸易货物仍须经第三地转运。截至2006年底，福州、厦门和台湾高雄之间共运营16952航次，福建两港经高雄港转运到欧美等国家的货物共443.93万个标准集装箱。
2001年1月，福建沿海与金门、马祖实现海上直航，首创了以两岸注册的船舶，采用挂公司旗、另纸注册等方式运营，既维护了两岸的航运利益，又妥善解决了敏感性问题。福州马尾港与马祖，厦门与金门，泉州与金门逐步形成了固定客运班轮，旅客运输量逐年上升。泉州与澎湖也实现了个案直航。截至2007年3月底，客运完成19192航次，运送旅客209万人次。“小三通”航线已成为台商及眷属往来两岸最便捷的通道。福建沿海与金门、马祖直接贸易总额1601万美元，运营4015航次，运输货物462万吨。据台湾媒体报道，美国和欧洲议员到金门考察“小三通”时，看到一片祥和与繁忙景象，感叹道，这与两岸紧张的政治气氛形成太大的反差。
经过20多年的努力，2003年，台湾地区航空公司首次执行了“单飞、单点、单向、经停港澳”的春节台商包机。2005年，实现了“多点开放、直接对飞、双向载客”的春节台商包机。今年又实现了春节、清明、端午和中秋等四大中华民族传统节日的台商包机。两岸包机节日化，充分体现了两岸同胞对民族、历史和文化的高度认同。
两岸不能直航成经济发展障碍
海峡两岸经济在资源、技术、市场、人力等方面有着巨大的互补性。本来，两岸间进行直航是自然而然的，也是互利互惠的。然而，20多年来，尽管两岸在经济、文化和人员往来等方面快速发展，但全面“三通”至今未能实现。就海上通航而言，仍处于局部、间接和单向的不正常状态。从两岸空中通航来看，虽然也取得了不少进展，但无论是节日包机，还是专案包机，仍然是在特定时间、特定情况下作出的安排，飞行航路仍须绕经香港飞行情报区，没有实现直航直飞。在包机数量、班次安排、搭载对象、航点布局、经营方式、资源共享等方面与两岸同胞和航空公司的迫切愿望和实际需求相差甚远。
两岸不能直航，既违背了经济规律，又增加了各项成本，延长了运输时间，降低了运输效率，同时也给双方人员往来带来很大的不便。以厦门到高雄的集装箱运输为例，由于不能直航，必须绕航香港或日本石垣岛。一艘500TEU型的集装箱船，如果绕航香港，航行距离增加469海里，航行时间增加33小时，单航次船舶成本增加7200美元；如果绕航日本石垣岛，船东增加21000美元的支出。在燃油价格高涨，船舶租金居高不下的今天，这样高昂的绕航成本对于航运业来说确实是个沉重的负担。如果直航，航运业就可节省30%运输成本。
对于大宗散货运输也是如此。台湾严重缺乏煤炭等资源，每年都要从大陆大量进口煤炭。2006年台湾从大陆进口动力煤1326万吨，焦炭13万吨，合计1339万吨。目前，大陆到台湾的煤炭运输航线需要首先挂靠第三地港口。以挂靠韩国Mokpo港为例，按照2006年巴拿马型船日均收益2万美元水平测算，单航次绕航需多支出成本2万美元，船期损失至少4万美元。仅煤炭进口运输一项，台湾的电力等用煤大户每年要多支付600多万美元的运输成本。两岸一旦直航，人员、货物当天即可往返，大大节省时间和金钱。
两岸不能直航导致了台湾港口的竞争力下降。由于两岸“三通”问题迟迟得不到实质性突破，高雄港作为亚太地区中转港的地位不断受到挑战，海峡两岸的商贸利益受损。据统计，2006年高雄港集装箱吞吐量977万TEU，与2005年相比增长3.2%，在全球10大集装箱港口中增幅最小。事实上，近7年来，高雄港在世界排名已从第3位下降到第6位，高雄港“境外航运中心”的功能正在衰退。两岸直航潜在的经济效益来源于运输成本的降低和运输效率的提高。高雄港是公认的天然良港，居亚太地区要冲。如果两岸实现直航，高雄港的竞争力将很快提高，同时可以带动周边港口的发展，带动航运周边产业的兴旺发达。
当前，亚太地区和大陆的航空市场，已经成为世界上增长最快，效益最好的市场。巨大的市场潜力和发展前景，为两岸航空运输企业提供了难得的发展机遇和空间。早日实现两岸空中直航，必将使台湾民航业界进一步拓展现有的市场和发展空间，从中获得实实在在的益处。同时，由于大陆民航正处于成长期的快速发展阶段，早日实现两岸空中直航，必将加快中国航空网络建设的步伐，实现大陆航空业界与台湾航空业界的优势互补，进而推动两岸民航事业的共同发展。
两岸全面直航时不我待
如果说深厚的民族情感是两岸直航的精神文化原动力，那么，20多年来台湾同胞通过经贸投资而形成的与大陆不可分割的经济联系，则为两岸直航提供了现实需要的推动力。两岸全面直航最直接的影响，就是大幅度降低两岸货物与人员往来的成本。两岸全面直航也是提高两岸经济竞争力的重要举措。
两岸早日直航符合两岸同胞的共同愿望和根本利益，是两岸实现互利双赢的有效途径。事实证明，直航不仅是两岸经贸合作的需要，也是两岸在当今经济全球化，区域化潮流中更好地发展自己的必由之路。大陆经过30年的改革开放，经济已经步入又好又快发展的轨道，而且健康发展的势头将保持很长一段时间。大陆不仅是巨大的商品加工销售市场，同时也是巨大的投资市场。大陆在向全面小康社会的发展过程中，必将产生巨大的进口需求和投资需求，形成数万亿美元的市场规模。面对这种发展前景，加快推动两岸直航进程，不仅会促进台湾航空、海运事业及周边产业的发展，加快台湾融入区域经济一体化的步伐，而且将进一步发展两岸经贸交流和合作关系，使台湾能够直接分享跨国公司布局调整带来的机遇。
由于台湾连接大陆和欧、美市场的地理优势，两岸经贸关系又密不可分，这将使两岸的产业在不同程度上呈现出层次性分工的态势。两岸加入WTO后，两岸进一步融入全球产业分工体系。如果两岸能够直航，实现贸易正常化，将使两岸企业进一步融合，进而进一步融入全球经济体系，提高两岸企业的竞争能力。台湾工商界也普遍认为，两岸“三通”一旦实现，台湾的区位优势就能够得到充分发挥，投资环境将得到显著改善，台湾企业可以更充分地利用大陆的资源和市场发展自己，台湾的海运业和民航业将得到进一步发展。
目前，大陆已成为支持台湾经济发展的重要腹地，实现直航后将使台湾经济更有效地借助大陆经济的快速发展势头，加快经济转型和产业升级，提高在国际产业分工中的地位，进一步发挥台湾在经济全球化和区域经济一体化进程中的地位和作用。
两岸经历近20年的海空运关系的发展，虽然迭有波折，但成效日益显现，外部环境的压力和冲击和内在的发展动力日益增强，良性发展态势不可阻挡。当前，大陆方面已为两岸全面直航做好了充分准备，伴随着双方的坦诚交流，积极的促进与合作，我们完全可以期待取得最终突破的“临门一脚”，尽快实现两岸全面直航的共同目标！
两岸目前的通航方式分为海上和空中两部分
海上通航有三种方式：一是两岸货物经第三地集装箱班轮和不定期船散杂货间接运输；二是福州、厦门与高雄港之间的“试点直航”；三是福建沿海与金门、马祖、澎湖之间的海上直接通航，即所谓“小三通”。
在空中通航方面则有：一是经过港澳的两岸间接通航；二是多种形式的两岸包机；三是台湾数家航空公司飞机飞越大陆空域，大陆方面提供空中交通服务保障。
（薛建）
