办航空公司，有人把它当闺女养，慢慢调教；有人当猪养，只希望某天够肥了，或者催肥了能上市换些真金白银回来。
2009年民航业所有故事都说明：搞航空业，没钱真不行。倒掉的，换姓的，苦苦支撑的，哪个不是因为缺钱；傍大款的，哪个不是为了找钱。
2009年中国民航业的种种故事，直奔两个主题：“民企倒下”和“联姻地方政府”。
关于“民退”
本世纪初，“灵活民航业体制”的呼声自上而下扑面而来，一批纯粹民间血统的航空公司从2003年起一个个破土而出：鹰联航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称“鹰联航空”）、东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 简称“东星航空”）、奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）、上海吉祥航空有限公司（Juneyao Airlines Co.,Ltd.，简称“吉祥航空”）、春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”），一时间形成了一个声势浩大的“民营航空公司方阵”。
旅行社开设航空公司，主要目的在于“肥水不流外人田”，如春秋、东星；其他参与的资本也是为“捞桶金”。毕竟在中国，坐飞机对大多数人来讲还是一件奢侈的事情，机票价格要高于汽车、火车、轮船等其他交通工具的花费。
短短5、6年过去，这些投身航空业的老板们开始感叹这个行当的不易。经营航空公司，需要钱，需要精耕细作的经营智慧，尤其需要政府的支持。
从3月份停航到9月份最终裁定破产，东星的破产故事充满着“狂人兰世立”意味：疯狂起家、疯狂扩张、疯狂花钱，到最后财务状况捉襟见肘，加之交恶政府，无论如何也难以改变破产的命运。整个和武汉市交委的破产“拉锯”中，东星航空一路指责法院、交委不“依法办事”，但也有业内人士反问：如果武汉市政府一直依法办事，兰世立无空子可钻，也不会有今天。东星的故事告诉人们：缺什么也别缺钱，惹谁也别惹政府。
停航、复航，股东争吵不休，这是奥凯在2009年故事的梗概。如果说东星的破产属于“外忧”，奥凯的风波则纯属“内患”。后入资的股东均瑶集团和奥凯的原创始股东矛盾不断激化，甚至不惜以停航这种“自残”的方式互相斗争。虽然斗争以创始人淡出、均瑶基本获胜为结局，但奥凯自此一蹶不振，持续亏损，血流不止。虽然均瑶集团四处奔走寻找资金的金创药，但眼下民营航空公司步步维艰的境况下，很难有资本愿意入场烧钱。
鹰联航空的故事延艮多年，股权几番易手，但也在2009年这个特殊的年份完全褪去原有血统，成为一个纯粹的国有航空公司。鹰联受招安，一方面因为资金告急，被机场、航油等债主围追堵截，一方面是在成都这个市场上遇到了过于强大的对手——四川航空公司。直至最终成都交投和中国商飞入资鹰联，原有民营资本褪尽时，人们才发现川航掌门人、军人出身的蓝新国早早地为鹰联铺设好的道路：缺钱，入资，增资，再引资。小小西南一隅，容不下两个区域航空公司。自从鹰联在自家家门口出现，川航便步步为营，牵线搭桥找到“不差钱”、肩负国产大飞机项目的政策宠儿——中国商飞，既消灭了敌人，又团结了战友，既消除了竞争，又没有太多自掏腰包。
——失败有失败的理由，成功也有成功的理由。
东星航空失败原因反过来，就是春秋航空的成功所在。春秋非常细心地经营着每条航线，低价战略、开旅游航线以自有旅行团保证客座率。春秋从来不乱花钱，据说会议室里没有一把椅子，用领导的话说就是：外面工位上总有不在的人，拉几把椅子来就好了，站着开会也不错，否则话越说越多没效率。春秋从来不惹事，航线开辟上走旅游线路，与“三大航空公司”冲突的航线不开，尽量绕着道走；与河南分手很和平，好合好散；接着跟海南牵手，很快开始蜜月。这种风格和兰世立的狂人风格完全相反。
最早靠在温州包机起家的王均瑶，曾经有着很宏伟的航空梦想：不仅自办吉祥航空，还在其他那里攻城略地，鹰联和奥凯都有他的股份。英年早逝的他不幸没有看到梦想实现，也有幸没有看到它的破灭：在鹰联的股份越来越薄，最后百分之零点几的部分也最终收回；已经控股了的奥凯却在亏损流血。血最终要止住，要么救治，要么死亡。
办航空公司，有人把它当闺女养，慢慢调教；有人当猪养，只希望某天够肥了，或者催肥了能上市换些真金白银回来。
关于“傍大款”
东星、鹰联、奥凯、春秋、吉祥，这些航空公司从名字上一看就知道是民营航空公司，而从名字上看不出来“成分”的民营航空公司还有两家：海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）和深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）。而这两家航空公司则是2009年另一集体事件的主角：联姻地方政府，化身地方航空公司的“傍大款”行为。
先是上半年，在云南这块旅游资源丰富、需要飞机的山地上，深航捷足先登和云南省政府合作，成立“昆明航空”。接着，海南航空旗下、以大理为基地的云南祥鹏航空有限责任公司（Lucky Air co., Ltd.，简称“祥鹏航空”）获得云南省政府注资，并于近日把基地移到昆明，意味着级别“从市里到了省里”，将在全云南省境内开通更多航线。虽然祥鹏没有获得“云南航空”之类的头衔，但已经俨然成了“云南人自己的航空公司”。
6月份，海航再次发力，其基地设在天津的支线航空公司——大新华快运航空有限公司（Grand China Express Co., Ltd.，简称“大新华快运”）摇身一变成为“天津航空”，再次获得天津市的资金和政策支持。当时的大新华快运，只有20多架落伍的多尼尔328飞机，从机队上来看俨然是海航总机队的“养老院”。
变身后的天津航空，以每个月1-2架的速度引进巴西航空工业公司的ERJ145和E190飞机，这两种机型是目前最理想的支线飞机。同时也以每月1-2条的速度开设新航线，网络覆盖到了内蒙、新疆区内和很多三线城市，巧妙地避开了一线城市的过度竞争，东部、中部二级城市面临的高铁冲击。
11月，深航旗下另一家区域航空公司——鲲鹏航空有限公司（Kunpeng Airlines Co., Ltd.，简称“鲲鹏航空”）再次演绎了同样的主题。它将总部从西安搬到郑州，据说获得河南省政府6亿元注资更名“河南航空”。虽然飞机喷涂和公司大招牌已经改成了“河南航空”，但一直没有正式对外公布。外界流言四起，有的说6亿的资金兑现有了问题，有的说和深航实际控制人李泽源受调查有关，但面对所有疑问，深航和鲲鹏口径一直：不清楚，不了解。
无论如何，作为一家民营航空公司，深航在运营上的专业水平令人赞叹。飞行员和机务培训、航空IT信息技术、常旅客计划等方面的成绩为同行赞赏。对深航来讲，唯一可能存在的问题在资金方面。早些时候，曾经有消息爆出因拖欠费用，公司部分航材被扣，虽然这条消息一闪即逝，但也给外界一个信息：深航可能资金紧张。
2009年民航业所有的故事都说明一点：搞航空业，没钱真不行。倒掉的，换姓的，苦苦支撑的，哪个不是因为缺钱；傍大款的，哪个不是为了找钱。而在上一轮“重组浪潮”中，本土航空公司被重组走的地方政府，都有着“自己航空公司”的愿望，这也正是航空公司纷纷和地方政府联姻的动力之一。
正如中国的经济，中国的民航市场也是全球最为独特的一个，经济危机袭来，其他国家民航运输量百分之十几的负增长时，唯独中国市场以20%的速度在增长。经济往来频繁，人口众多，中国的市场很大，潜力更大。但在这样一个得天独厚、飞速增长的市场里，为什么大多数航空公司在亏损？
