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近年来一路高歌猛进的高铁，近期开始放低身段，出现一系列新变奏。
不唯高速“高身段”
4月初，在铁道部电视电话会上，铁道部领导表示，将在设计行车时速350公里的高速铁路上，同时开行时速300公里和时速200—250公里两种动车组列车。既开直达车，又有区段停车，增设更多的乘车点，实行两种票价，提供两种票价选择。
铁道部负责人表示，在设计时速350公里的线路上开行时速300公里的列车，有更大的安全冗余，同时也使得票价在符合市场规律的基础上有更大的浮动空间。
根据铁道部近日透露的消息显示，计划6月底开通的京沪高铁将采取拆除豪华座椅、降低运营时速的方式，贴近普通消费者的需求。此前，京沪高铁的新车都按照最高时速380公里、持续运营时速350公里的标准生产，但根据铁道部最新要求，京沪列车最高时速将降至300公里，部分列车上配备的航空式豪华座椅也正在更换为普通座椅。
对此，原中国民用航天局规划科技司司长、南京航空航天大学民航学院院长王知在接受采访时表示，轮轨交通在前进时将遇到滚动、空气、坡度和加速四重压力。因此“在地表稠密的大气层里运行的高速列车，不管是否悬浮，都有一个最高经济速度，其时速值应在300-400公里之间。时速高于400公里，能耗、噪声污染剧增”。
高铁这一系列放低身段的动作，无疑再度吸引了公众的目光，也让感叹高铁高速高票价的芸芸众生，有了更多亲近高铁、搭乘高铁动车的机会。
奔向高铁俱乐部
与民众对高铁高票价的敏感不同，高铁沿线的城市以及尚无高铁城市，对高铁的热情依旧。有高铁的城市希望多开通高铁动车的车次，没高铁的城市，则想方设法要连接高铁网，争搭高铁动车。因为在不少城市的施政者看来，高铁是优化城市发展的重要环境硬件，是城市起飞的跑道。
同样在4月初，长江三角洲城市经济协调会第十一次市长联席会议在镇江举行，作为2010年沪宁、沪杭高铁相继通车之后，22个成员城市的首次聚会，把高铁时代的长三角城市合作作为会议的主题。
的确，长三角各城市正大步进入高铁时代，沪杭、沪宁两条线路已经开通运营，更多的线路将在长三角织就一张“高铁网”。杭宁、杭甬、杭长等高铁客运专线正在加紧建设，其中杭宁和杭甬客专有望在今年内开通。沪汉蓉高铁等6条铁路在合肥交汇，合蚌客运专线、合福铁路正在加紧建设。而南京作为长三角地区与全国各地高铁相连的北方“枢纽”的地位也在加强。
密集的高铁网络给长三角这22个城市带来新定位和变化，位于交通中心的城市在长三角新一轮增长中处于有利地位，而目前没有高铁建设计划的城市在被这一地区日益紧密的“同城化”疏远。好不容易挤进长三角阵营的苏北各市，仿佛又被高铁俱乐部置换出局。
这让没有高铁的长三角城市呼唤高铁的心情更加急迫。苏北各市纷纷争取高铁项目、台州也正积极寻求高铁联网，而舟山更提出了“海上高铁”的设想，欲借助长三角高铁网，建设“长三角”的物流龙头。
江苏省镇江市市长刘捍东在会上表示，非高铁时代的欠发达城市，摆脱中心城市辐射梯度递减铁律的难度很大，而今，高铁时代长三角主要城市一小时交通圈的实现，为打破这一“魔咒”创造了时机。
“同城化”不等于“同质化”
高铁拉近了长三角城市的时空距离，加快了城市的融合、同城化。面对人流、物流、资金流、信息流的冲击，如何更好地催化“乘数效应”、“酵母效应”，避免“过道效应”、“虹吸效应”，是类似镇江这样的中等城市亟待思考和积极应对的重大课题。
刘捍东提出，高铁机遇绝非普惠制，二、三线城市既要依靠上海、杭州、南京这些大城市，借力发展，也要警惕自身的优质资源和高端利润被中心城市“虹吸”而去。他认为，高铁给长三角城市带来同城效应，但城市发展同城化不能同质化，正确的发展选择应该是差别化竞争，彰显城市特色，培养城市的“反磁力效应”。
江苏社科院院长、区域经济专家刘志彪说，长三角城市之间的竞争，在非高铁时代经历了两个阶段。其一是基于制度的竞争，其二是基于技术的竞争。前者指民营企业、乡镇企业、国有企业的竞争，奠定了上世纪80年代之后长三角城市的地位；后者指国际贸易所带来的经济地理效应，导致沿海地区和内地经济增长方面的巨大差异。
而高铁网的建设可以使原来相对分割的市场更加容易转化为一体化的市场，从而形成巨大的经济容量和市场规模，生产要素，尤其是高级人才的流动也会更加容易和频繁，从而激发创新活力，拉平产业结构的差距。
刘志彪指出，高铁降低了国际贸易带来的经济地理效应，地区竞争优势将主要取决于创新努力。随着高铁网络的形成，长三角在扩大内需、推进转型升级、实施创新驱动战略等多方面进行合作的潜力和空间也越来越大。
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