近日，新能源相关优惠政策出台，各种利好消息扑面而来。据悉我国目前已有近10款新能源汽车拿到了“准生证”，一批新能源汽车包括“零排放”纯电动汽车将陆续上市。在这近10款新能源汽车中，不乏中国本土汽车企业的身影。其中一直高调宣传的比亚迪电动汽车虽然也位列其中，但由于其电动车的问题太多，且又自相矛盾，因而饱受诟病。
以比亚迪最著名的F3DM为例。比亚迪对它的官方说法是：
一、F3DM是全球首款不依赖专业充电站的新能源车。在纯电动模式下可行使100km，远高于丰田电动车的25公里，最高时速可达160公里/小时。F3DM在比亚迪电动汽车充电站快速充电10分钟可充满50%，家用电源上慢充，9小时可充满，非常方便；
二、比亚迪F3DM是双模电动车，采用电动车系统和混合动力系统。是控制发电机和电动机两种混合力量相结合的先进技术；其不仅降低了油耗及排放，更提高了动力和操纵性能，实现了既可充电、又可加油的多种能量补充方式，实现了真正意义上的双动力混合系统；
三、F3DM已可以大规模商用；
四、F3DM在纯电动模式下续驶里程能达到100公里；
五、F3DM电池应用无忧虑，不会爆炸，不会污染。
行业专家对比亚迪的这种说法却并不买账。
比亚迪早在2006年宣称推出全球首款铁电池，后又在2008年公开承认“铁电池就是公众所说的磷酸铁锂电池，且目前专利没有还待向国外购买”。现在又趁着国家大力扶持新能源之风，宣布F3DM是“全球首款不依赖专业充电站的新能源汽车”，显然已不具可信度。而对于比亚迪所说的在纯电动模式下可行使100公里，续航里程100公里，但并没有明确是在何种工况下可以实现，而多次起停及加减速(这恰恰是城市的一般工况)对电池能量的消耗极大，理论上的最大续航里程往往并无意义，这就如同手机的理想待机时间均不可能达到一样。中汽研汽车产业发展研究所副主任傅连学说，由于现在电池的能量储存率还是比较低，续驶里程没有那么长。
清华大学汽车研究所所长、电动车专家陈全世表示：“虽然比亚迪一再强调双模动力与混合动力的区别，插入式充电是处于世界前沿的技术。但双模动力其实就是混合动力，而插入式充电技术早在上世纪80年代日本就已经研发出来，90年代便有样车问世，归根结底，比亚迪的技术还是落在了欧美和日本一些汽车企业的后面。” 值得一提的是，上一次比亚迪为了“全球首款”的虚荣偷换概念将“磷酸铁锂电池”说成是“铁电池”，此次又故技重施，将业界通称的“插入式充电技术”换成了“不依赖专业充电站”或“家用插座充电”。
而对于比亚迪说的电池不会爆炸，没有污染的说法，专家同时质疑：车用的锂电池技术还不成熟，主要是成组形成高压供电系统、生产工艺等方面的问题都没有彻底解决，大批量的商用化运作还有待时日。因此手工做出一部车是可能的，但是大规模得量化生产电池却不是目前能做到的。
汽车评论人李安定认为，目前最先进的锂离子蓄电池，“能量比”也只有汽油的1/50。如果PK一下，50升一箱汽油可以驱动小型轿车轻松跑上600公里；电动车一次充电续航600公里其实并不难，只是所需的电池组的重量起码一两吨重，而且工作时产生的高温足以把乘客烤糊。国产车，光是电池爆炸的大事故就发生过10次，小故障更是不断，“造成司机都不敢开车出去。”
F3DM上市之后，很多环保意识强烈的个人消费者纷纷表示希望购买，而比亚迪销售副总王建均明确表示了比亚迪自己对新车的定位：“现有燃油车型主打个人消费市场，新能源车主打团体消费市场。”一个重要技术条件是，因为虽然F3DM对使用环境依赖性较小，不需要专业充电站，但依然依赖220伏12安的插座，如果在一些机构和政府部门、小区的停车场内统一安装类似的设备会较为方便。“我们对开拓个人消费市场非常谨慎，因为如果我们没有为消费者提供良好的使用环境，那么，在产品后期推广时就会出现重要障碍。”
清华大学环境科学与工程系大气污染与控制研究所所长傅立新认为，现在都称自己的产品为环保汽车，但实际上即使是清洁汽车，也不一定就是环保汽车，很多环保车都还处于概念阶段。这些所谓的环保汽车可小范围解决局部污染，但不宜于长距离跑，从长远看也不是一个最理想的方式，真正的环保车应该考虑生产过程，也应该考虑废弃过程。对电动车，电源电力产生、电池废弃过程都会造成污染，环保应考虑整体，也就是“生命周期”，目前中国还没有关于环保车的定义和标准。
“电动车在未来数十年内难替代汽油车。”中汽研汽车产业发展研究所副主任傅连学断言。也正是因为比亚迪所谓的电动车问题太多，而比亚迪在强大的宣传功势下又无法自圆其说，自相矛盾，也难怪媒体和行业专家并不看好其未来发展。但是，如此一来，比亚迪押宝电动车已无异于一场赌博了，虽然新能源优惠政策之风日近，但像比亚迪这种问题多多，没有技术保证和市场环境尚未成熟的条件下又怎能搭上新能源优惠政策的这班快车呢？
