罪魁祸首――疲劳破坏
作战飞机利用平视显示仪显示的各种字符来代替不同仪表的功能，并可按不同攻击方式显示目标和瞄准点。飞行员注视平显就可操纵飞机进行武器发射，话音控制系统可以用飞行员说话的声音去操纵飞机作相应的机动飞行和适时地发射武器。这些也都为实现空战两化创造了良好条件。 1954年一个晴朗的日子，彗星号客机正满载旅客，飞翔在大不列颠及北爱尔兰联合王国的上空。突然，座舱内一声巨响，那些正兴致勃勃观赏山川河流的旅客还没能辨明发生了什么事，就随着爆炸后飞机的碎片跌落地面。 飞机突然爆炸，其中必有原因。科学家们经过反复仔细调查，分析研究，终于找到了酿成机毁人亡的“元凶”。原来，飞机机件老损引起的“疲劳破坏”，就是这次事故的“罪魁祸首”。 人会生老病死，飞机也并不能无期限地供人们使用，它也象你脚下的自行车，腕上的手表一样，由于损耗，会走向“死亡”。飞机不同于这些生活用品的只是它有一个使用期限，人们把这个期限称为“疲劳寿命”，一旦它的疲劳寿命耗尽，人们还继续使用它，那它就将在毁灭自己的同时给人类带来灾祸，这被称之为“疲劳破坏”。英国彗星号的悲剧，就是人们未能掌握飞机疲劳寿命的不幸结果。为了悲剧不再重演，人们不惜耗费大量人力、物力和巨额资金，同疲劳破坏作斗争。国外凡有新机型问世，都要用几架甚至几十架飞机做疲劳寿命试验，从试验机上收集飞行载荷和地面载荷数据，从而求得几个主要受力构件的实际疲劳载荷谱，最后确定飞机的疲劳寿命。这样，人们就掌握了使用飞机的主动权，待飞机疲劳寿命一到，就让它光荣体面地“死”去，而不至于发生事故。 确定飞机寿命是一个非常复杂的问题，它与许多因素密切相关。如：所选用材料的优劣、加工的工艺、使用环境和飞行情况的不同，等等。所以同一机型的使用寿命并不能完全相同。为保险起见，人们就将试验得出的寿命再除以一个分散系数。美国等一些国家通常取系数为4，例如F―5飞机的第一次使用寿命为16000/4=4000小时。人们对价值昂贵的飞机必须充分利用，所以又依据可靠的科学原理，继续给飞机确定第二次乃至第三次使用寿命。 尽管人们耗巨资克服“疲劳破坏”，但因疲劳破坏而引起的事故仍然层出不穷。自1952年美国F―89飞机疲劳破坏发生事故以来，截至1984年初，世界上已有近2000起疲劳破坏事故发生。这是因为飞机的疲劳寿命除受设计制造的影响外，使用维护是决定飞机寿命的关键问题，特别是飞行员的使用更为重要。同一架飞机，载荷减小，耐疲劳次数提高，飞机疲劳寿命延长。如飞行中随意增加飞机载荷，必然出现相反的结果。因此，用飞行小时计算的飞机疲劳寿命并不绝对安全。就是说飞机寿命不仅仅只与飞行小时有关，还与所受循环载荷的大小有关。美国一架规定寿命为4000小时的战斗机，由于机翼缺口引起疲劳裂纹，在一次任务飞行中，飞行员又以超过设计允许的过载负荷拉起，造成翼下蒙皮断裂飞机坠毁的严重事故，其时，飞机的使用时间还不到规定的疲劳寿命的一半。 飞机上的机件经过循环载荷，发生滑移错位，随着循环载荷的继续，逐渐出现肉眼看不到的微裂纹，飞机不间断地使用，裂纹不断扩展，成为可见的裂纹，最后走向机件断裂。飞机的疲劳破坏就这样产生、发展、发生。人们找到了飞机的疲劳寿命，也就找到了防止机件自然断裂造成疲劳破坏而导致事故发生的办法。但是，飞机机件人为的划伤，日积月累也会酿成悲剧，这不能不引起机务和飞行人员的高度重视，且飞机的裂纹扩展速度取决于所加载荷的大小。因此，正确地使用和维护飞机，是克服潜伏危机的重要一环。
