YaK-4 轰炸机，主要外观特征是发动机下方的散热器
然而，在对该机进行了性能评估后，NII VVS 的首脑菲林（A. Filin）却以性能达不到空军要求为由认为应当立刻停止
YaK-4 飞机的开发。这话确实有几分道理，该机在稳定性，引擎和航程过短这些方面的问题并没有获得真正的解决。虽然最终投入了批量生产，但 YaK-4
的设计一直没有获得进一步的完善。雅克福列夫设计局由于要负责 I-26（即后来的 YaK-1 型战斗机）的开发而无暇顾及 BB-22 的改良工作。最后一批共 22
架 YaK-4 在 1941 年 4 月完成制造，YaK-2/4 的总生产量为 201 架，而并不是雅克福列夫在《苏联空军》一书里所宣称的 600 架。
Yak-4 三面图
二战中的雅克轰炸机
第一个装备雅克飞机的是第 136 短程轰炸航空团（BBAP），但该机在换装过程中暴露出了一系列的问题，导致厂家不得不派出一个工作组协助空军完成飞行员的转型训练。当冬季来临时，该团作为空军第十九师的下属，被部署到别尔季切夫（Berdichev）和涅克沃洛谢（Nekhvorosch）两地的机场。由于缺乏铲雪设备和改装滑橇起落架的套件，所有的飞机全部被困在了飞机场上。冬天带来的另一个麻烦是，冷却液的循环管道在严寒下往往会爆裂，进一步增加了后勤维护的困难度。三四月份的天气虽然有了好转，但对该团的飞行员来说情况仍然很糟。开春后加强飞行训练的计划因为可用机数的急剧减小而不得不亮起红灯，全团三十三架飞机中只剩八架还可以升空，有十七架飞机的木制下翼面因为腐败而扭曲变形，副翼上的蒙皮也因为粘合剂失效而剥离。一个由第十九师高级工程师斯特帕诺夫（F.