的米格-19 更容易仿制——但也正因为如此，我们没有从米格-19 身上学到更多的东西，这对中国航空工业的长远发展是不利的。
MiG-19S 三面图
机身
歼-6
采用全金属半硬壳结构，铝合金蒙皮。前机身截面为圆形，后机身逐渐过渡到椭圆形截面。
其机身设计有一个突出特点，即分为前后两大部分：前半段包括进气道全部直至发动机入口处（翼根末端），由此往后为可拆卸段，通过 4
个快卸螺栓连接。这一设计是早期米格机的典型特征，用意在于快速脱开后机身，方便对发动机及其附近系统进行维护。
图中进行后机身拆卸的是一架强-5，与歼-6 结构相同。摄影：江东
在当时来说，脱后机身的设计是合理有效的。不过这种设计最大的问题是拆装和维护发动机时相当麻烦，需要做很多无用功。随着时代的进步与技术的发展，这一设计已经逐渐难以适应现代战机的维护要求。但在没有其它设计可以参照对比的情况下，脱后机身的设计影响了中国数十年。直到研制
K-8 的时候，中方提出的仍然是传统的脱后机身方案，而外方提出的则是通过后机身蛤壳状舱门快速拆装的方案，而 K-8
最终采用了更方便适用的外方方案。由此可见米格的设计对中国影响之深。
歼-6
的后体设计也极具特色。双发飞机存在严重的后体干扰问题，由此带来的干扰阻力在飞机总阻力中占有较大比例，因此其后体设计一直是重点和难点。歼-6
采用了复杂的机尾整流罩设计，将双发喷管包裹其中。这种设计相当独特，不见于西方战机，即使在米格系列中也仅见于米格-19。但这一设计在中国却是影响深远。60
年代开始研制的歼-8 飞机，其后体设计就明显参考了歼-6 的机尾整流罩——原因无他，歼-6
是当时唯一可供参考的双发飞机后体设计的实物。甚至到了 1988 年范保罗航展，以 B-7 名称展出的飞豹模型，其后体仍然是这种设计。
歼-6 的机尾整流罩。摄影：以前
在歼-6
机身上看不到现代超音速战斗机上常见的“蜂腰”特征，也没有证据表明该机应用了跨音速面积律。在关于强-5
的资料中提及，该机是中国航空工业率先尝试应用跨音速面积律进行设计的机型——则其母型米格-19 必然没有采用这一设计。从时间上看，1952
年底 NACA 工程师理查德.T.怀特康柏和他的研究小组首先发现了跨音速面积律；而米格-19 的直系原型机 SM-2/1 于 1952
