年 4 月就已出厂；与米格-19 血缘更近的 SM-9/1 虽然是 1954 年 1 月 5
日首飞，但实际是修改了后机身以容纳新发动机的 SM-2/1。因此，米格-19 不可能在其设计中应用跨音速面积律。同时代的 F-100
也没有应用跨音速面积律，不过 F-100B（即后来的
YF-107A）在应用面积律并采用多波系超音速进气道后，其最大速度急剧提高到 M2.25。
早期歼-6
仿自米格-19，沿袭其没有应用跨音速面积律的机身不足为怪（应用跨音速面积律进行设计需要综合考虑整个机体的横截面积分布，而非单独的机身，但在外观上表现最明显的则是机身的蜂腰——笔者注）。但研制歼-6III
之时空军提出的标准如此之高，沈阳飞机厂动的“手术”也不小（进气系统、机翼设计全都改了），为何没有应用效果较明显的跨音速面积律呢？有可能是因为时间要求的紧迫（从空军要求到总装仅仅用了
4 个多月）和改进设计的复杂造成了这一结果。
机翼
机翼设计是歼-6 最突出的特点之一，它是从米格-17 到米格-19
实现超音速跨越的保证，但歼-6 的发展潜力受限在很大程度上也是因为机翼设计，算是应了中国那句俗话：“成也萧何，败也萧何。”
歼-6 基本型的机翼完全照搬米格-19S，为大后掠角中单翼，翼梁采用
D-16-T 铝合金。翼�