之前我们已经出了三篇关于小型车、紧凑型车、中型车的后悬挂文章，但其实对于SUV车型而言，后悬挂的类型也直接关系着越野能力和舒适性，所以SUV车型的后悬挂类型也非常重要，加上有不少网友呼吁我们做一个SUV车型后轮悬挂的对比，所以我们又拍了市面上大部分的SUV车型，将他们的悬挂做一个横向的对比。
不过由于市场定位的不同，SUV车型实际上分为城市用途和越野用途两种，我们不能单纯地用后轮悬挂来简单判断，所以文章中也加入了很多关于四轮驱动的讲解。大家可以通过本片文章对四驱技术也有一个粗浅的了解。
双连杆式独立后悬挂
● 北京现代途胜
后轮悬挂类型：双连杆带稳定杆式独立悬挂
为什么先说双连杆式独立悬挂呢？因为我研究了所有拍到的SUV车型的后轮悬挂，没有发现比这种悬挂更“柔弱”的了。途胜虽然是所谓独立悬挂，但双连杆仅仅是比凯越的连杆粗了一点点，而凯越在紧凑型车中可以说是垫底的车型，如此可见作为SUV车型，途胜的悬挂怎么样。
途胜的悬挂显然完全不是用来越野的，根本经受不起侧面的冲击力，所以只不过是一辆“升高悬挂的轿车”，更完全没有必要买四驱车型，也千万不要开着它去和别的车一起玩越野。另外，狮跑因为是和途胜相同的平台，所以悬挂类型也是一样的。
●广汽丰田汉兰达
后轮悬挂类型：双连杆式独立悬挂
众所周知，汉兰达使用的是和中型车凯美瑞相同的底盘，那么他们的后轮悬挂类型是不是也一样呢？凯美瑞使用的双连杆后悬在中型车中可有点拿不出手，汉兰达那么大块头，怎么也得比凯美瑞的后悬强一些吧？不过当我们看到汉兰达和凯美瑞一样粗细的双连杆时，一切疑问就都没有了，取而代之的是失望。
毫无疑问，这么细的连杆根本不能指望它来抵御越野时强大的侧向冲击力，一次弹跳甚至都有可能让它的双连杆彻底变形，更不要说别的高难度越野动作了。这样的悬挂只有一种好处：在市区里行走的时候很轻盈，悬挂的感觉很软很舒适。
如果必须要找汉兰达的一些优点的话，那么唯一值得一说的就是全系标配的HAC上坡辅助，不过一定要记得：这个功能是电脑系统的功劳，和汉兰达羸弱的底盘功力没有任何关系。如果你已经买了汉兰达或者准备要买汉兰达，那么就把它当作一辆升高的凯美瑞来驾驶吧。双横臂式后悬挂
● 东风本田CR-V
后轮悬挂类型：双横臂式独立悬挂
虽然CR-V因为一直加价、四驱系统不够强大而被人诟病，但谁也不能否认它的营销还是非常成功的。而因为它和思域采用相同的平台，所以悬挂类型也是一样的双横臂式独立悬挂。这样的悬挂在紧凑型SUV中不在少数，比上面的双连杆要强不少。
在之前紧凑型车的讨论中我们已经说过，这种悬挂类型在舒适和操控性上优于扭力梁，略逊于多连杆。在SUV车型中，它的强度远胜于上面的双连杆；而在舒适性上，又比纯正越野车的整体桥式有了明显的优势，所以主流的城市型SUV包括RAV4、CR-V、森林人使用的都是这种后悬挂类型。
在越野能力上，CR-V确实不是强项，最主要的原因就是它的中央差速器是粘性联轴节的结构，原理是当前后轴的转速不一样时，差速器内的硅油受热升温而变得粘度增大，从而带动后轴转动，实现四驱功能。这个系统是纯机械结构，只有在前轮打滑的时候才会介入，而且硅油的传输效率很低，最多只能把50%的动力传递给后轮，而且温度过高之后还会失效，所以从这方面讲的话，CR-V的越野能力只能说是入门级的。
● 一汽丰田RAV4
后轮悬挂类型：双叉臂式悬挂
双叉臂其实是双横臂的另一种称谓，也就是说，RAV4的后轮悬挂系统是和CR-V一样的形式，而且从照片中不难看出来，两款车的悬挂也几乎一模一样，没有本质的区别，只不过支撑弹簧的部位稍有不同。
说到越野能力，RAV4比CR-V强大最重要的证据就是使用了多片离合式的中央差速器，原理是需要四驱时，液压系统对摩擦片起作用，相邻两组的摩擦片紧紧挤压在一起，从而将差速器锁死，摩擦片的锁止能力要比CR-V粘性联轴节中的硅油高不少。
除了前后轴转速不一致时自动连通四驱之外，RAV4也可以通过手动连通四驱系统，但RAV4没有为这套四驱系统装上四驱锁止功能，只是一个电子辅助接通四驱的功能，所以在越野能力上，并没有比CR-V强太多。
● 斯巴鲁森林人2.5
后轮悬挂类型：双横臂式独立悬挂
同为日系车型，斯巴鲁森林人的悬挂类型也和CR-V、RAV4一样，使用的是双横臂的后悬挂，而且三款车的价位都相差无几，不过区别仍然比较大，CR-V和RAV4都是适时四驱，而森林人则是全时四驱。
森林人的的四驱系统更倾向于公路性能而非越野能力，它的四驱系统有一个特点就是实现左右对称，变速箱、分动器、传动轴、后差速器都在水平对置发动机后面呈直线型一一对称排列。
森林人的中央差速器虽然是和CR-V一样的粘性耦合，但连接方式比较特殊，发动机动力直接输入到中央差速器，然后再分配给前后桥，从而实现全时四驱，而非像CR-V那样常规状态下是前驱，在后轮失去抓地力时才实现四驱。
它的全时四驱能够提供有效的四轮抓地力，从而提高公路行驶时弯道的操控表现，电脑系统能够根据不同的路况将不同的驱动力分配给前后轴，可以在20：80和80：20之间变换。但这套系统并非为越野而生，因为是粘性耦合结构，森林人的越野能力并不出色。多连杆式独立后悬挂
● 东风日产奇骏
后轮悬挂类型：多连杆式独立悬挂
在紧凑型SUV中，使用多连杆独立悬挂的还真不多，这种悬挂类型的好处就像在紧凑型轿车上一样，能够实现更加准确的定位，操控性会更好一些。但在SUV上，这样的悬挂除了定位好的优点之外，可能在强度上还不如双横臂结构，越野时抗冲击的能力略差一些，不过城市中驾驶的话舒适性或许会更好一些。
东风日产的两款车型奇骏和逍客使用的是同一平台，所以两款车的悬挂类型也一样的。从结构上看，这种悬挂类型的确不如双横臂结构感觉更加粗壮。
奇骏的四驱系统应用的是多片离合式的中央差速器，相比RAV4，能够实现手动的锁止，所以在紧凑型SUV中的越野能力不容小觑，而且还有上下坡辅助、VDC车身动态控制系统这些辅助功能。
● 东风日产逍客
后轮悬挂类型：多连杆式独立悬挂
相对于奇骏SUV车型的定位，逍客仅仅说自己是紧凑型轿车与SUV车型的跨界车型，但它拥有的却是和奇骏一样的四驱系统，所以在跨界车型中，四驱版逍客的越野能力可以说是领先的。
但是其实真正购买逍客的，大部分还是冲着它的舒适性、较高的视野和通过性，而对四驱的越野能力并不看重，此时逍客的后轮独立悬挂就非常有优势了，在城市中的舒适性和操控能力都很出色。
● 大众Tiguan
后轮悬挂类型：多连杆独立式悬挂
大家都知道Tiguan这款SUV来自于大众的PQ35平台，而国产的速腾和明锐也都来自于该平台，所以看到Tiguan的后悬挂的时候，自然就是和两款轿车一样的多连杆类型。
和奇骏一样，这样的后悬挂类型充分照顾到了乘客的舒适性和城市性能，但因为抗冲击能力有限，所以并非完全为越野而生。
Tiguan的中央差速器也是多片离合式，从这方面来看，Tiguan的后轮悬挂类型、中央差速器类型都和奇骏十分接近，两款车应该有相近的越野和公路表现，不过这只是从理论上来说，Tiguan还没有国产，这样的对比只能在以后较量。
以上七款车型是我们比较常见的城市型SUV，虽然有一定的四驱和越野功能，但并非为越野而生，接下来我们介绍的这几款车型就不同了，他们有一个共同的特征，就是“非承载式”车身！
什么是非承载式车身：
简而言之，非承载式车身就是汽车有刚性车架，又称底盘大梁，车辆本体悬置于车架上，用弹性元件连接，车架的振动通过弹性元件传递到车身上。具有底盘强度高、抗颠簸性能好、抗冲击能力强的特点，四个车轮的受力由车架承担，而不会传递到车身上，是纯种越野车和载重车辆的首选。当然它也有一定的缺点：质量大、重心高、行驶稳定性差。
与之相对应的是承载式车身，没有刚性车架，车身负载通过悬挂装置传递给车轮，承载式车身直接承受各种复合力的作用，但具有质量小、高度低等优点，大部分轿车和轻型SUV使用的都是在这种车身结构。整体桥式后悬挂
●长城哈弗
后轮悬挂类型：四连杆螺旋弹簧非独立悬挂
别看哈弗便宜，但是论越野的话，上面那七款20多万的车跟它比起来，有点小巫见大巫，原因就在于它是非承载式车身，抗形变和抗冲击的能力比承载式车身强太多了。
不过话说回来，承载式车身的后轮悬挂一般都是非独立悬挂，而且都是整体桥式设计，在越野时能够承受数倍于独立式悬挂的冲击力，但它的舒适性上肯定比独立悬挂要差一些。
动力性也是衡量越野能力的重要指标，在这方面自主品牌的哈弗可能会吃一些亏，特别是最大排量只有2.4的汽油发动机动力性一般，如果是2.8TCI的柴油涡轮发动机就另当别论了。
正常状态下，哈弗是一辆后驱车型，当有越野需求的时候，四驱的哈弗通过中控台的旋钮切换至高速四驱、低速四驱状态。在切入低速四驱时，为了保护差速器，必须把车停下来，踩下离合器至少保持5秒。
● 一汽丰田普拉多
后轮悬挂类型：四连杆机构式悬挂
虽然普拉多后悬挂类型的名称听起来比较陌生，但其实和哈弗的没有本质区别，就是带有四连杆的整体桥式悬挂。
在越野爱好者的眼中，普拉多和兰德酷路泽简直就像神一样，在越野用途最广泛的新疆和西藏，也遍地都是他们的身影。这其中最重要是它的越野能力被广泛认可，其次是结实耐用的品质和对油品相当高的宽容度。
对于非承载式车身的SUV车型来说，大梁的强度是重要的指标，普拉多在这方面早已被证实过。另外，在越野时电子系统的辅助也非常重要，在这方面普拉多比较充分，空气悬挂可以在7厘米的范围内调节车身高度，众多的电子设备帮助纠正车身姿态，当然这仅限于4.0的VX车型。● 一汽丰田兰德酷路泽
后轮悬挂类型：四连杆式非独立悬挂
兰德酷路泽的底盘和悬挂都和普拉多区别不大，两车后悬挂都是整体桥式（和奇瑞QQ从类型上是一样的呵呵），非承载式车身的大梁非常结实，这是保证它越野能力的基础。
兰德酷路泽和普拉多的中央差速器使用的都是扭矩感应式的蜗轮蜗杆结构，俗称托森差速器。一侧驱动轮打滑时，蜗轮蜗杆组件发挥作用，两侧蜗杆实现互锁，保证非打滑驱动轮具有足够的牵引力。也就是说，它会自动向受到阻力较小的一侧驱动轮更多地分配扭矩，帮助车辆实现“限滑”。扭矩分配通常能够在25%—75%之间连续变化。这种差速器的成本较高，一般只用在中高档SUV上。
在新疆、西藏这样的路况上，为什么只有兰德酷路泽和普拉多能够跑得开？而越野性能更加厉害的揽胜、途锐保有量很少呢？其实越野能力只是野外性能的一方面，虽然从理论上兰德酷路泽和普拉多的越野能力不如更贵的揽胜、奔驰G等，但它在极端情况下可以用90号汽油、没有那么多不可靠的电子设备、强大的维修后盾，是那些昂贵的车型们所不具备的。
● 吉普牧马人Rubicon
后轮悬挂类型：五连杆整体桥
作为牧马人系列中的最强者，Rubicon首先继承了牧马人系列的健壮的身板。这点从粗壮得不能再粗壮的后轮整体桥和车身大梁可见一斑。
除了拥有强大的后轮整体桥之外，牧马人的后桥还使用了五根连杆来辅助后桥进行定位，既有利于越野，也有利于提高公路行驶的性能。
除此之外，Rubicon作为牧马人系列中越野性能最为出色的版本，最重要的原因就是它相比Sahara车型使用了Rock-Trac分动器，低速四驱挡的速比可以达到4.11：1，Rock-Trac分动器能够刚性地将前后轴连接起来，实现50：50的动力分配。
但是真正用低速四驱模式驾驶时，虽然极限通过能力非常强，可不能在铺装路面上使用，再加上它的公路行驶性能一般，所以如果你不是吉普的忠实粉丝，将会很难驯服Rubicon这个怪兽。
● 编辑总结：
对比上面12款SUV车型的后轮悬挂，大致可分为双连杆、双横臂、多连杆、整体桥四种，每种悬挂类型的出现，都和该款车的市场定位有着密闭可分的联系。不过某些车型明明以城市用途为主，但不断夸大自己的越野能力这样的做法却不太可取，一来会误导消费者，二来对车型自身的发展也不利。
同时我们在选择SUV车型的时候，也应该首先弄清楚自己的用途，准备用来城市代步呢？还是偶尔出去玩一玩？或者准备去长途自驾游，走一趟川藏线？一定要按需选择，不是越野能力越强悍就越好，Rubicon的铺装路面性能就相当一般，而途胜显然不适合去珠峰大本营......
(责任编辑：崔潇旭)
