虽然可以为自主品牌的低利润找到很多理由，但是从根本上来说，中国自主品牌汽车和中国鞋、中国纺织品、中国DVD的同样症结都是没有核心技术，产品的技术附加值太低。直接后果就是，任凭销量再怎么风光，在销售收入、在利润额上与合资品牌一比，仍然“捉襟见肘”。
技术提升但利润却更薄，这似乎是一个悖论，但是问题的核心还是在于，本土公司请这些国际技术公司提供“鱼”的同时，自己也要学会去怎样去“渔”。正是这样给我们提供了一个新的思路，与其像现在这样，各家自主品牌各自为政，还不如大家联合起来，一起合作而“渔”。
近日，长安汽车发布了2005年报，去年共生产汽车48.93万辆，同比增长2.95%；销售汽车47.46万辆，同比增长4.48%，在全国汽车市场占有率为8.24%。年报显示，长安汽车去年主营业务收入增加3.46%，但净利润减少了82.03%，每股收益为0.15元，比上年同比减少了81.48%。
主营业务收入增加是因为长安福特和河北长安销量增加。净利润大幅下降主要是由于母公司、长安福特以及长安铃木净利润同比分别下降了84.65%、72.7%和57.18%。作为国内五大集团中，唯一自主品牌份额占绝对优势的汽车集团，自主品牌的净利润下降84.26%，这种现象足以令人担忧。
一、微车老大失意二OO五
长安汽车2005年每股收益仅为0.15元，就长安汽车目前的6块多的股价来看，业绩还可以。但是与前两年相比，人们就会发现，收益下滑的速度似乎太快了一点。
长安收益大幅下滑
根据此前长安汽车的年报，2003年和2004年的每股收益则为1.18元和0.81元。即便在合资公司长安福特尚未上马的2002年，长安汽车仅凭羚羊、奥拓和SC6350系列就获得了26.9万辆的销量、0.68元每股收益，那时候自主产品SC6350的销量也达到11万辆，平均价格为4.05万元，毛利率为34%。
而2005年报一出，令投资者大跌眼镜的是，连中国汽车市场大调整的2004年，长安汽车的每股收益尚有0.68元，而今年却只有0.15元。而且下跌幅度最大的还是公司最重要的微型商用车业务。
年报显示，长安汽车汽车业务分为微型汽车和轿车两大块，其中最主要的微型汽车去年的主营业务收入到102亿元，以去年微型汽车销量突破37.82万辆来计算，每辆车的平均价格只有3万元不到，毛利率也减少到15%。因此，在这一块的主营业务利润率比上年减少了27%。
微车行业竞争加剧
近年来，随着油价的高企、城市汽车保有量的不断增加，小排量汽车的生存空间大大扩张，汽车小型化正成为一种新的时尚。
各大汽车厂商，如一汽、上汽和东风原来的产销重点都不在微车领域，而在2005年，它们却一致表示了对于这个领域的关注。正因为如此，传统上是长安一股独大的微车领域，出现了上汽、一汽、长安、东风等四大集团互相竞争的局面。
去年5月22日，东风集团则首次跨入微车市场，与重庆摩托车企业渝安集团合作生产“东风小康”，打造湖北十堰微车基地，2008年计划销售15万辆。
去年年初就以3万辆赶超长安的上汽通用五菱于去年6月份宣布，在柳州投资32亿建设通用五菱的新发动机厂，2007年建成之后将形成年产30万台发动机的能力，上汽股份总裁陈虹表示，到2010年，微车年销量要达到50万辆，夺得微车第一。
一汽集团在吉林生产的一汽佳宝，2004年销量已经达到9万多辆，也有提高产能，扩大出口的打算。此外，微车两强的哈飞和昌河也摩拳擦掌、虎视眈眈。
价格战使利润大减
为了对付不断涌现的竞争者，长安不仅在6月份推出价格创下新低的产品，包括售价2.28万元的长安运通以及国内首款跌破2万元大关、仅售1.98万元的长安微卡，而且在去年8月、9月两次对旗下产品及零配件全线大幅降价：整车降幅达2000－11000元；多达600种的原厂配件价格也全面下调，最高降幅达75%。
正是长安挑起的降价大潮，使微客业务的毛利率从2004年的26%下降到2005年的19%，主营业务利润率将从20.45%下降到今年的17%。
长安降价前后，哈飞、昌河纷纷也以降价应对：昌河爱迪尔舒适型降价6000元，仅售4.58万元。同时，昌河还推出了3.98万元的基本型爱迪尔。2005年11月，上汽通用五菱也借公司成立三周年庆之机发起了一场“超越行动”，即从21日起全线微型商用车降价，最高降价幅度为5000元。同时，2000余种配件价格也全线下降，最高优惠达80%。
价格战虽然是长安主动挑起的，但最终的赢家却不是它。年终大盘点时，微车行业赢利的第一名仍然是上汽通用五菱，去年的销量为33.71万辆，只比长安少4万辆，但是赢利为4.34亿元，远远超过长安的1.5亿元。南京长安甚至亏损2991万元。而昌河虽然在降价后利润有所增长，但是在销量上，却退出了全国十大汽车厂商的行列。
技术附加值低导致价格战
随着中国汽车市场的不断成熟，汽车厂商之间的竞争也越来向纵深发展，除了价格之外，更要考虑技术、品牌、安全、舒适等多种因素。
但是在相对自主品牌占绝对优势的微车市场上，由于未能像轿车市场那样与世界同步发展，微车技术仍然停留在上世纪90年代的水平上。大部分微车仍然被看作商用车，不仅品牌含金量低，而且技术附加值也非常低，大部分微车仍然采用的都是货车底盘，在外形、操控、舒适性、安全性、能耗、物耗、环保程度上都与发达国家有很大的差距。由于产品的同质化严重、技术附加值低，因此竞争也只能够停留在低层次的价格战上。长安去年的收益大降，很大一部分是因为这个原因。
二、市场巨人和利润侏儒
长安的利润之痛，不仅出现在微车领域，自主品牌轿车也同样深受其苦。如奇瑞，去年的销量达18万辆，但其利润却由2004年的1.88亿元下降为0.95亿元，单车利润只有500元；今年一季度，奇瑞虽然销量超过一汽大众，位列全国第三，但是利润率仍持续下降。1－2月份收入为20.8亿元，利润只有2200万元，利润率刚刚超过1%，而去年1－2月份收入为7.7亿元，利润2310万元，利润率下滑幅度超过50%。吉利汽车目前尚未公布其2005年年报，据该上市公司去年中报显示，净利润为4077万港元，环比下降23.3%，从去年吉利1－6月份6.44万的销量来算，单车利润也不过是600元左右。
因此虽然奇瑞和吉利都进入了乘用车销量的前十大，但是与合资厂商的利润大户如单车利润近2万元的广本和东风日产相比，也只能说是“销量巨人，利润侏儒”了。
但是各自主品牌企业也在求变过程中。近日奇瑞销售公司老总李峰在接受媒体采访时表示，奇瑞今年第一季度销量达到了7.1万辆，只能算是“活”下来。而至于“活得好”，李峰透露，在三月份的销量中QQ占的比例已经跌破了50%，而新旗云的销量已经达到了近40%，高端品牌东方之子和瑞虎的销量也各达到了1700辆左右。
考虑到奇瑞的特殊的企业身份，他们可以“十年不分红”，但是对于在香港上市的吉利、华晨和长城来说，他们面临的“活得好”的要求更加迫切。
一位靠近华晨的人士透露，去年华晨老总祁玉民上任后去香港拜会股东，被告知之所以他们到现在为止手中还持有华晨汽车，是因为看好中国整体汽车市场，预期华晨还会有一定的增量。但是一旦中国市场发展趋稳而华晨没有突出的表现，也不排除有变化的可能。祁玉民之所以在今年年初频频动作，无疑也是受到股东的影响。
对于在香港上市的民企吉利和长城，情况同样如此。从去年推出自由舰开始，吉利明显加快了推更高档次新车的速度，并频频在国际上露脸，无疑这也是为了提高利润率、给予股东更多的信心，为今年发行5年期可转换债券募集1亿美元做铺垫。长城去年销售28426辆，赢利49352万元，可以说是自主品牌单车利润最高的了，而它的股价在香港股市也是最高的，它的成功无疑对于其它的企业有一定的借鉴意义。
三、呼吁中国的“莲花”和“保时捷”
虽然可以为自主品牌的低利润找到很多理由，但是从根本上来说，中国自主品牌汽车和中国鞋、中国纺织品、中国DVD的同样症结都是没有核心技术，产品的技术附加值太低。直接后果就是，任凭销量再怎么风光，在销售收入、在利润额上与合资品牌一比，仍然“捉襟见肘”。
技术是利润之源
对于汽车这种技术密集性产品来说，技术可以说是产品的利润之源。不说以技术见长的德国车与美国车、日本车的比较，最直接的例子，比如高性能汽车宝来R就要比普遍版本的宝来贵上近10万元。
一般来说，汽车技术可以分为三大块：发动机和变速箱、车身技术和底盘技术，但在国内企业中，不要说自主品牌，合资企业能够完全掌握这三大块的也几乎没有。合资企业的本土化改造，最擅长的还是车身技术，对于发动机鲜有涉猎，更不用说底盘了。
自主品牌的技术之痒
自主品牌中，奇瑞和华晨都宣称能够制造自己的发动机。但是奇瑞的ACTECO发动机只是装载在一部分A520、新东方之子和瑞虎上，销量最大的QQ和旗云上都无缘一见。也许正是发动机生产未能形成规模效应，装载了ACTECO发动机的产品反而要比装了三菱发动机的车型要贵，技术优势并没有反映到产品价格上来，而价格对于自主品牌的消费者来说又相当的敏感，可能反而会觉得三菱发动机更加成熟可靠呢。也许正因为如此，华晨骏捷的自产1.8T发动机版本也推迟了上市。
至于车身工程，自主品牌基本上都是通过与意大利和日本的设计公司进行合作才取得了一些设计经验和数据库，虽然奇瑞宣称可以向国外输出车身设计，但是从目前的情况来看，奇瑞和吉利摆脱模仿的影子后的产品，看上去外观都不是特别协调。据说奇瑞内部开发新车也有一个共识，那就是低端产品请佳景设计，中端产品日本设计，高端产品意大利设计。
对于底盘，还没有听说哪个企业敢说是自主设计的。奇瑞的瑞虎、新东方之子和A520，底盘也经过了莲花公司的调校。而莲花服务过的企业还不止一家，哈飞路宝、福田轻卡甚至雪佛兰景程都曾受惠于它，据说它2004年进入中国之后，就已经获得了近8亿元人民币的技术服务合同。而华晨尊驰和骏捷的底盘，也都经过保时捷的调校。
莲花与保时捷的启示
莲花和保时捷这两个高性能跑车名字与中国自主品牌在车界的地位判如云泥，但这两家企业却在出现大部分的自主品牌汽车的技术后援名单中。
莲花汽车科技工程公司是莲花公司的兄弟公司，是世界上顶级专业的汽车设计和工程顾问咨询公司之一，尤其擅长车辆系统整合、动力总成和底盘工程，在亚洲、北美和欧洲拥有世界最领先的汽车设计和工程技术研发中心。2004年度营业额为4亿英镑左右，而它在2004年进入中国后，筹备和操作的涉华项目的合同金额已逾7.7亿元人民币。
保时捷从60年代末设立研究发展中心，大部分世界著名汽车公司都在这里得到过技术支持。2001年的营业额就达到了4.5亿马克，在诸多方面主导着汽车工业的潮流。
自主品牌的产品经过名家之手点拨，但是自主品牌的技术优势仍然没有竖立起来，因为请了技术外援，在设计、开发、制造上的成本反而增加了，在价格不变甚至还在降低的情况下，自主品牌的利润也就一天更比一天薄了。技术提升但利润却更薄，这似乎是一个悖论，但是问题的核心还是在于，本土公司请这些国际技术公司提供“鱼”的同时，自己也要学会去怎样去“渔”。
正是这样给我们提供了一个新的思路，与其像现在这样，各家自主品牌各自为政，还不如大家联合起来，一起合作而“渔”。比如说，由国家牵头，各个自主品牌厂商参与成立一个类似莲花和保时捷汽车技术服务机构，由它通过各种渠道取得或集中研发相关的技术，比如说中国汽车较弱的汽车电子技术如电喷、ABS、自动变速箱、底盘等以及整车技术，对所有的国内企业提供技术服务。其实在美国就有“两毫米工程”(合缝小于两毫米)，是由政府出资研发、无偿提供美国汽车企业使用的。
这样的话，自主品牌企业通过资源共享，可以使企业既能够提高技术附加值，又可以控制好成本，从而获得更加合理的、体现自身技术价值的利润。而且在这个平台的支持下，中国汽车的技术水平才能有望整体的提升。
信息来源：文汇报
