位于罗马尼亚、隶属雷诺汽车公司的Dacia Logan成功研制出了售价只有5000欧元的小型车，他们如何完成这项“不可能的任务”
20年前，小型车（尤其是小型入门车型）总与“价格廉价”、“平淡无奇”画上等号。但自1990年代中期后，所有欧洲境内的汽车制造商不约而同地将小型车列为兵家必争之地与生死存亡的重要级距市场！
汽车市场专家对“入门车”的定义为零售价1万欧元以下、批发价7000欧元以下的产品。由欧洲市场各车厂重要小型入门车型销售量分析中（详见表格），我们不难发现主力车厂都对小型入门车市场极度重视：不但没有因为产品的单价低而弃之如敝屣，反而设定为积极的成长目标。
预估在未来36个月内，欧洲境内小型入门车的市场可望维持20％的增长幅度，远远高出整体市场的涨幅（仅1％至2％）。
所有车型级别中，就以小型入门车型的设计难度最高！过去多数量产车厂对小型车兴趣缺乏的最大原因就在于小型车的尺寸或许“迷你，”研发成本却与中大型车种差异不大，但售价却不能提高、毛利自然寥寥无几！反观中高级车才是多数车厂的主要利润来源。
以戴姆勒－克莱斯勒（DaimlerChrysler）集团内的微型车品牌Smart为例，仅研发Smart各车型的计划就花了Mercedes公司超过10亿美元，而且从1998年至今的营业亏损也突破20亿美元大关。
像Smart这样不成功的小型车不止一家遭遇。大众汽车（Volkswagen）也于2004年初宣布将终止微型车Lupo及Audi A2后续车款的研发计划（由于生产成本实在太高）。这种现象即使在中国汽车市场也不例外：奇瑞QQ或许在销量排行榜出尽风头，但获利能力却不尽如人意，到头来奇瑞还是要靠“东方之子”以上的中大型车来提升利润及品牌。
就连雄心勃勃“制造中国最便宜小车”的吉利汽车，暗地里也赶着研制中高档车型。目前中国境内的国际合资车厂多数对小型车不屑一顾，钟情造小车的，都是吉利、奇瑞、长安车厂等民族汽车企业，但是其能获利的基础或许并不长久。
“X90”计划
法国政府与法国企业对发展中国家市场的浓厚兴趣早已有目共睹，1980年代伊朗—伊拉克战争中，两国同时使用法国制武器即为最佳明证。
为了拓展中东、北非、东欧及亚洲市场，法国雷诺（Renault）于1995年开始一项代号“X90”的研发计划，其目的是研究打造一辆终端售价在5000欧元的入门级家用轿车之可能性？其潜在顾客为把汽车作为主要消费品，把价格、可靠性和耐久性作为优先考虑的理性族群。
1999年，雷诺收购罗马尼亚的Dacia之后，“X90”计划进入第二阶段（由Dacia负责执行）。经过4年的研发，Logan就是X90计划首款问世之车型。
2004年上市的Dacia Logan立刻引起了欧洲车坛的瞩目，由于产能不足，初期Logan只能供应东欧及俄罗斯市场。一年后（2005年夏天）Dacia Logan挥军西欧国家如法国、德国与西班牙。西欧版本的Logan车型售价较高（配备也进行升级），但7500欧元的终端售价仍给其它竞争对手极大的压力。
“简单就是美”
极高的性价比（value-for-money）、宽广的车室空间与大方的外型是Logan这款车的三大设计重心。
“在Logan的研发过程中，我们对罗马尼亚汽车消费者的需求做了仔细的研究，”过去效力梅赛德斯（Mercedes）公司，之后加入雷诺公司的设计总监Kenneth Melville说，“能承载4位成人及一头猪、加上100公斤的马铃薯是Logan车型的基本要求。”
为了完成“5000欧元终端售价”的目标，Kenneth Melville与他的团队挖空心思来节省成本！除了反复与生产技术人员进行讨论，设计团队更坚守“简单就是美”的设计哲学。
对过去曾参与Mercedes SLK及S-Class车型研发计划的Kenneth Melville来说，领导“X90”设计团队最困难的一点在于他必须将过去Mercedes车厂“不计成本、只求质量”的设计哲学完全抛开。
他说：“我知道有人认为Logan的外型‘十分老气’，真正的事实是除了简单造型别无他法，如果前挡风玻璃的曲度过大、或是像雷诺 Espace的前挡风玻璃那般复杂，那么制造成本将高得难以想象。Logan不是一台跑车，所以我们采用最简单的设计，而罗马尼亚钢较西欧地区要来的硬，车身钣件冲压的成本也因此提高。”
为了切合发展中国家消费者的需求，Kenneth Melville领导设计Logan车身内饰部件时再一次放弃了高科技：他们放弃了复杂的预浸泡程序、仅采用简单的喷漆。
以射出成形塑料制成的中控台采用“单一组件”（one-piece）设计（其它欧洲竞争对手的中控台皆由两三个组件接合而成），中控台唯一以喷漆美化的部分就是音响面板。
为了简化生产过程（亦降低成本），Logan的车门隔音边条采用相同的料件（没有左右车门之分），同样的创意亦可在Toyota Aygo上发现：Aygo左右前座也是一模一样（多数车型左右前座座椅为不同料件）。
而Toyota Aygo为了节省生产成本的努力同样令人叹为观止：Aygo的尾窗可直接开启，如此一来就省去了尾门相关的零件（如尾门铰链、尾门开启把手等），后窗采用“顶出式设计”亦省掉了升降车窗相关组件的开支。
“模块化”及“共享平台”
倘若要让小型车产品内容具有竞争力，同时还要兼顾价格平易近人，推动集团内成员共享车身平台与模块、或是不同集团为了降低研发成本而共同研发车身平台是不二法门！
透过共享平台（platform-sharing）策略有效降低生产及零件成本，推出多种车款抢占各利基市场（如掀背车、双门跑车、敞篷车、旅行车、SUV、CUV等分众级距）以争取销售量的极大化被视为所有车厂未来保持竞争力的必要手段。
小型车透过共享平台以降低成本的最好例子就是Peugeot 107、Citroen C1与Toyota Aygo，这三款车不但共享底盘、大部分构造材料及局部组件（Subassembly），甚至连生产地点都在位于捷克Kolin的TPCA（Toyota Pugeot Citroen Automobile Czech）生产中心共同制造（年产量30万辆）。三家车厂投入15亿欧元即完成三款微型车的开发，这个数字甚至比Samrt品牌上市至今亏损总额还少。
福特宣布与菲亚特联合开发下一代微型车型，以作为Fiat 500（取代现有的Seicento）及现有Ford Ka后续车型的决定。有了前车之鉴，这个决定一点都不令人觉得意外。
Dacia Logan售价虽然低廉，车身平台/底盘却使用由日产与雷诺车厂合作开发的第一具车身平台：用于微型车型的P1/ B平台，率先使用这具平台的车型就是日产Micra（亚洲地区称为March K-12），未来雷诺 Twingo及Clio III（厂内代号J77计划）的后继车型也将以此车身平台进行研发。
P1/B平台是目前雷诺－日产策略联盟最重要的平台，除了前述几款车外，包括日产 Cube、日产 Note、雷诺Modus以及已在中国投产的日产 TIIDA都共享此平台及多数零组件。加上Dacia Logan后，前述车型的年产量总和超过了150万辆。另外Logan许多零件还沿用Nissan Micra的设计，亦大幅降低设计与生产成本。
5000欧元定价之谜
正所谓“杀头的生意有人做、赔钱的生意没人做”，将Dacia Logan的售价制定在5000欧元并不难，但如何透过销售Dacia车型来获利？这至今仍是车坛一大谜题。
德意志银行（Deutsche Bank）汽车产业研究部门分析师经过长期调查与反复推算，最终仍认为每销售一辆Logan、Dacia车厂还得损失30欧元。
无可讳言，罗马尼亚极具优势的劳工开支（平均薪资仅为西欧国家的五分之一至六分之一）亦是Dacia Logan节省成本的原因之一。但透过大量自动化生产流程，欧洲车厂的生产成本近年来亦快速降低，以Volkswagen为例，在狼堡（Wolfsburg）生产一辆最新Golf V代的劳工成本已压低至900欧元以下！
降低零件采购与研发成本（每辆Logan所分摊的研发成本为80欧元，仅为欧洲同级竞争对手的六分之一）才是压低售价的最大功臣。
“Logan的商业模式和麦当劳没有两样，”Kenneth Melville继续说：“为了完成‘低成本’的目标，这款车必须有极大的销售量，否则无法摊提研发成本，当然销售Logan的利润（不论是生产厂家或是经销商）都不会太高，毕竟我们不是Porsche车厂。”
对于每销售一辆Logan有多少利润？Dacia车厂仍视为最高机密而不愿透露。
由于西欧市场对产品的要求较高，法国、德国、西班牙地区销售的Dacia Logan增加了安全侧气囊、动力方向盘、电动窗、原装音响、点烟器等“必要选配”。价格也上涨到7500欧元，但仍较市场上同级竞争对手的售价低了50％，与同级距4-5年车龄的二手车价相当。
他山之石，可以攻玉！奇瑞、吉利等中国汽车制造商磨刀霍霍，准备抢滩欧洲（甚至俄罗斯）市场，不论从产品级距或价格来分析，所面对的第一个竞争对手几乎确定就是Dacia Logan。
雷诺公司还证实除了位于罗马尼亚Pitesti的工厂之外，在俄罗斯（年产量6万辆）、摩洛哥（年产量3万辆）、哥伦比亚（年产量4.4万辆）和伊朗（年产量30万辆）都将成立生产线。研究主要竞争对手成功的背后原因，将是上述中国汽车制造商能否顺利在海外市场站稳脚步的关键。
作者：许鸿德
信息来源：许鸿德
