这样，我们就看到了租价上涨的真正结果之所在。在对涨价的论证中，无论是公司一方，还是政府主管部门一方，都是反复强调说，此轮调价，出租车公司的收入并没有增加，只是弥补了司机的损失或增加了司机的收入。但如果我们注意到上面的一升一降就可以看出，事情并非是那样简单。在油价上涨之后，人们呼吁，其成本应当由公司、司机和消费者三方分摊，但上面的分析表明，出租车公司不仅没有在此轮价格上涨中承担任何代价，反而是增加了公司收入。而在司机的油耗成本不断增加、消费者要为打车付出更多钱的同时，出租车公司却可以通过油耗成本的转嫁和车价的下降而增加了公司赢利。
中国是一个出租车市场巨大的国家。这个市场是由下面三个因素构成的：第一，在过去20多年改革和发展过程中，社会结构发生了明显分化，中高收入者开始出现；第二，虽然近年来私车发展很快，但总体看，私车普及率还很低，没有私车的中等收入者往往就成为“打车族”；第三，公共交通系统不发达。公交车不但行驶缓慢，且拥挤，乘车环境很差，使得部分收入尚可的人士就成为“打车族”。同时，部分打车者的费用可以公费报销，也扩大了“打车族”的规模。正是这个巨大的市场，使得出租车成为一个具有相当规模和利润空间的行业。以北京市为例，全市共有出租汽车企业277家，出租汽车个体工商户1157户，营运车辆6.66万辆，年客运量6.5亿人次，占全市公共交通客运总量的13%；全行业从业人员9万多人，年营业收入为61.5亿元。
然而，就是在这样一种背景下，我国出租车行业却成了被广泛诟病的对象。有人用“富了老板，肥了官员，亏了国家，苦了司机，坑了百姓”来形容出租车业的现状。除了出租车公司，利益相关者几乎都成了利益受损者，而最近，连出租车公司也在大叹利薄甚至亏损的“苦经”。
从利益相关者的角度来分析：首先，国家没有得到好处。在国外，各大城市的出租车都是由个人独立经营；在国内，许多市场化程度高的城市，也是把出租车经营权作为城市公共社会资源进行市场化出让、拍卖。但也有北京等相当一批城市实行的是公司化经营模式。出租车经营权是城市中一种稀缺资源，但北京等一些城市却将出租车经营权廉价、甚至无偿地交给出租车公司，出租车公司利用这种资源向司机收取高额使用费。这意味着公共资源成了出租车公司谋利的私人资源，其收益并没有为社会公众所有。有人计算，如果全国78万辆出租车全部实施“出租车业个体化经营”，国家一年至少增加税收140多亿元，北京市则增加税收近12亿元。而如将6万多辆出租车的经营权拍卖，北京市财政平均每年至少又增收13亿元，两者相加为25亿元。
其次，出租车司机更是明显的受害者。出租车司机只有靠延长工时、疲劳驾驶来增加收入。劳动法专家强磊经过一年时间，对北京6家出租汽车企业和200多位出租车司机调查发现，北京出租车司机平均每天工作14个小时，每天超过法定时间6小时；每月工作时间427小时，比法定的252小时多168小时，一年工作585个工作日，是法定工作日220天的两倍半。调查同时表明，在8小时内，出租车的收入只够成本，真正的个人收入都是在“加班”中获得。即便如此，现在北京出租车司机的月基本收入也只在1500~2000元之间。另调查还发现，70％的出租车司机患前列腺疾病，60％患有胃病，20％患有心脏病。
第三，消费者无疑更是受害者之一。为了出租车这张“城市的名片”更漂亮，也为了出租车公司有更大的利润空间，大排量车替代了小排量车，价格自然就上去了，而上涨的价格无疑要消费者来承担。每个月昂贵的“份钱”当然也是羊毛出在羊身上。而油价和其他成本的上涨，最终的买单者当然也是消费者。
而最新的消息则是，出租车公司也是没有得利的“受冤枉者”。一家出租车公司的总经理助理在媒体上这样说：“我们的成本很高，我们几乎不赚钱！”北京市运输管理局提供的数据则表明，今年出租车公司单车税后利润只有188.12元，利润率为3.61%。
如果上述这一切都是真的，事情就奇怪了。难道真的是价格不断攀升的油价灼伤了这所有的利益相关者？石油部门肯定不会同意，因为按前面的分析，与2003年1月1日相比，每公里（满载）的用油成本只增加了2毛钱。那么答案在哪里？笔者将在随后的专栏里继续就此话题进行分析讨论。 (本文作者为清华大学社会学系教授 thslping@263.sina.com ）
作者：孙立平
信息来源：经济观察报
