沃尔特为了简化生产在设计新飞机时为自己定了两条原则。第一，尽量减少飞机的部件数；第二，在设计时尽可能多地用直线构形，就算不是最佳选择也在所不惜。相较于他在设计
He 112 时为了提高性能宁可牺牲生产性的做法，这次冈特博士似乎是从一个极端走到了另一个极端。通过这样的努力，新飞机比起 He 112
来可说是“平民化”了许多。He 112 共由 2,885 个零件组成，用 26,864 个铆钉加以连接；而新飞机的零件数下降到了 969 个，所需的铆钉也只有
11,543 个，仅仅是制造 He 112 所需的一小半。而放弃椭圆形的机翼给简化工作带来的好处最大，平均下来光在这一个环节上就可以节省 1,150 个工时！
为了最大限度地提升飞机性能，所有可能的减阻措施都被加了上去。现在看来，许多措施都可说是开当时风气之先河，如采用完全符合空气动力学的泡泡座舱，不在水平尾翼下装设可能带来一定阻力的结构补强支柱，以及在飞行时完全可收入机身的后三点式起落架……；其中的后两者后来更被德国空军的主力战斗机
Bf 109F 型所采用，使其性能在 Bf 109E 的基础上又有了极大的飞跃，平飞极速一口气提高了 50
公里/小时。还有，新飞机的引擎直接安装在加固的前部机身上，省略了发动机支架。得益于此，He 100
的发动机罩可以设计得分外瘦削紧凑，机身截面也相应变窄，进一步减少了飞行时的阻力。同时，亨克尔公司在新飞机上甚至采用了比 Bf 109
更短的机翼，在适度牺牲高空和盘旋性能的情况下全力追求高速度！
为了彻底发挥 DB 601 发动机的性能，He 100
采用了推力排气管争取任何一点形式的推力，增压器的进气口也从引擎罩的一侧移到了左翼前缘以提高空气的压缩效率。
为了全面提升飞机性能，沃尔特博士决定兵行险着，采用了独特的翼面蒸发冷却方式（亨克尔公司在制作 He 119
高速轰炸机时已经取得了关于这种技术的一些经验）。其主要工作原理是：对引擎内的冷却液增压使其能在达到沸点时仍旧保持液态，直到注入翼面下的常压空腔时才迅速蒸发，通过金属翼面将热量释放到空中。失去热量后冷却液重新变成液态，通过管道回到发动机内进行循环。由于在相同的温度下蒸气可以携带较多的热量，这种散热方式比起传统的冷却液散热的效率更高。同时由于整个系统不需要在机体表面做文章，因此不会为飞机带来额外的阻力。
当然该系统也有其不足之处，首先是太过复杂且不易维护修理，更糟的是，这种冷却方式使得飞机在战场上十分脆弱，一旦该部位（面积远远大于传统的散热器）中弹整架飞机便丧失了继续飞行的任何可能。因此虽然当时不少设计曾考虑采用这种布置，不过最后还是因为其明显的弊端而是回到了通常的设计上。