刘绍勇
用不到一年的时间令曾因巨额亏损、集体返航等事件而信誉降至冰点的东航重新起飞，在过去的300多天里，刘绍勇所做的最大努力，就是在全球航空运输业哀鸿遍野之际，让自己差点被处以“极刑”的老东家——中国东方航空股份有限公司起死回生。
临危受命
国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）曾表示，受全球经济危机冲击，2008年全球航空业损失高达104亿美元，而在未来两年，还将亏损近200亿美元。
自2006年以来，“坏运气”就从中国南方航空股份有限公司转到了东航身上，当年一季度巨亏9.55亿元，而这还是刚刚拉开了帷幕，此后这家国有大型航空公司一直苦苦挣扎于经营危机的泥潭中，无以自拔。到了2008年，东航的处境更是难上加难：前三个季度，东航亏损22.92亿元，资产负债率近100%，雪上加霜的是，航油期货套保合约也令其浮亏高达55亿元；此外，飞行员“集体返航事件”也让东航蒙羞，并令乘客对这家航空公司的航班避而远之。
事实上，在刘绍勇2008年12月12日匆匆搭乘CZ3537航班飞往上海虹桥国际机场之前，东航的命运已经不掌握在自己手中了。当时，政府高层主要考虑了两种方案：一是“死而后生”，将东航肢解，一部分分给中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”），一部分分给南航；另一种方案则是“起死回生”，通过调整、注资，让东航重振雄风。最终，他们决定尝试后者。当天，刘绍勇被任命为中国东方航空集团公司（China Eastern Air Holding Co.，简称“东航集团”）总经理；同时“空降”至东航的还有中国航空集团公司（China National Aviation Holding Company，简称“中航集团”）副总经理马须伦，他被任命为东航集团党组副书记。
毫不意外，刘绍勇几乎是担当这一重任的不二人选。16岁开始驾驶飞机的刘绍勇，尽管在过去34年间几乎荣耀满身——这个身为国家一级飞行员的人曾飞过国产运七、俄罗斯产雅克－42、美国波音747、欧洲空客A380等诸多机型，并被认为“具备驾驶所有机型的能力”，但在紧急调任东航后，他仍需驾驭“最沉重的飞机”。
如今看来，刘绍勇却正在接近实现让东航“起死回生”这一梦想。
今年8月10日，ST东航发布的2009年中期财报显示：截至09年6月30日，ST东航营业收入为174.98亿元，比去年同期下降15.83%；归属于母公司所有者的净利润为11.74亿元，比去年同期增加11.72亿元。这意味着，刘绍勇之前的“东航将在3年内盈利”这一计划，在半年内即变为现实。
回顾过去几个月的工作及种种努力，刘绍勇表示：“我是十分卖力气的，但事情需要用结果来衡量。如果下半年没有特别重大意外的事件，我年初向大家承诺的大幅减亏的目标是可以实现的。”
减亏举措
在回归东航53天之后的2009年2月3日，刘绍勇在东航2009年第一次临时股东大会上被选为中国东方航空股份有限公司新任董事长；当天，他与被选为总经理的马须伦首度公开亮相，并宣布了一系列令人眼花缭乱的重大措施。2009年，东航要解决的燃眉之急就在于大幅减亏，为此，他们推出了“输血、止血、断臂、造血”的组合拳。
为了给“每天都在亏损”的东航输血，国家在2008年12月注资30亿之后，2009年1月再度注资40亿。当然，仅仅注资是不够的，通过与银行签署巨额的授信额度，才能保证东航的资金链不会突然断裂。此后几个月，东航分别从中国银行、交通银行、浦发银行等金融机构获得1060亿元的授信额度。但是在刘绍勇看来，若想彻底扭亏，这还远远不够，“除了国家注资70亿之外，我们也发出公告，将通过资本市场（非公开发行）募集70个亿。”
在“止血”行动中，东航则一口气推出了令人震惊的256项措施，包括严格控制运力增长，已订购飞机能延迟的延迟，能退租的退租；2009年原定新进飞机29架，如今则被控制在13架。在今年初，刘绍勇也证实，东航将会取消部分空客及波音公司的飞机订单，并会向制造商进行赔偿。而对于令人闻之色变的航油套保，东航也制订了比以往更为细致的操作机制和风险监控体系，另外在财会审计部门还分设了交易员和复核清算员，风险控制力度也被加大。其中报显示，今年上半年，航油套期保值期权合约产生的公允价值变动净收益约为人民币27.94亿元；而去年盈利则为4.51亿元。
在“断臂”行动中，东航果断撤出了原定合资的西藏航空，降低了投资幸福航空的股份比例——将其持有的35%的股份出售给了中国航空工业集团公司；而原计划成立的6个分公司也都被暂停。通过调整投资结构、压缩投资规模，东航减少了近80亿元的现金流出。
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品牌再造
初到东航，刘绍勇就开始与世界一流航空公司“对标”。他对东航管理团队提出的要求是：“东航目前和国航、南航的差距都不是一两年，怎样去追？必定是拿出双倍的精力和时间来。”
而刘绍勇自己在这方面的表现，则常常令周围人吃惊不已。他的家人、秘书都发现，除了睡觉之外，这个被外界称为“拼命三郎”的人，无时无刻不在想事情，并且用发散性思维去思考解决办法。东航集团副总裁刘江波给予其的评价则是“果断明确、气势如虹”。
如今，刘绍勇试图让东航形成的良性“造血”机制的效果逐步显现。最明显的，就是通过对干部管理机制改革，以调动起更多人的积极性。
事实上，相比其它航空公司，东航之前的管理体制存在严重计划经济和行政色彩。在2002年民航大重组之后，几十人的东航集团到2003年底一度扩张至500多人，仅副局级以上的干部就有70人之多，不作为、效率低、彼此不信任以及晋升途径狭窄，这些都导致了普通员工对未来的发展缺乏信心。于是，东航决定全面“以业绩论英雄”，不仅对一些亏损部门果断更换负责人，还拿出了超过50%的中层岗位竞聘上岗。
中国东方航空武汉有限责任公司是东航旗下亏损严重的分公司，2008年亏损甚至高达16亿，且一度传出将被南航收购的消息。经过仔细分析，东航高层认定，尽管亏损有多方面原因，但管理思路不清晰、力度不强的问题亦不容忽视。于是，两位负责人立即被撤换。在刘刚出任东航武汉总经理之后，实施了一系列减亏增效的做法，将飞机的日用率从4个小时提高到了9个小时，飞行员队伍被稳定下来，第一季度就减亏一个多亿。
而对于一线员工，刘绍勇甚至注意到了细枝末节。上任之初，他就力主建立立体停车库以解决飞行员停车的问题；最近，还新设了ATM取款机，以方便飞夜航的飞行员取款。他还从机关抽调人员成立“职工服务中心”，这个靠近飞行部的机构，主要职责是替“双飞家庭”解决实际生活问题，包括送孩子上幼儿园、代缴水电费等等。此外，他还试图在捉襟见肘的财务状况中挤出一些钱，保证对业绩突出者的奖励。
“尽管我们现在依然比较脆弱，但我对前景还是充满希望的。这种信心建立在整个员工观念、思想、行动的变化中，我相信这种变化最终会产生效果。就像攥起拳头形成合力打出去才有劲。”刘绍勇如是说。
在硬件及服务方面，东航也试图给人耳目一新的感觉。东航运行大厅在建成之初曾拥有令国内同行羡慕的最先进系统，然而，几年下来却远远落后于国航和南航。为了更好地完成集中配载、提升系统水平，运控中心目前正与全球最先进的软件开发商进行合作，以升级系统。同时，东航还成为国内首家在飞机上尝试铱星通讯系统的公司，这将比传统的卫星通话音质更为清晰、成本也更低。
对于最新开通的95530语音服务系统，南航曾用了3年半才完成，而东航员工为了尽早拿到相关审批，连续吃住在北京，2个半月即拿到审批。这套语音系统能够及时通报航班飞行和旅客登机等信息，客运中心每天的信息交换量相当于12000个接线员的电话接听量。如今，东航在全球招募总信息师的工作已完成，正在接受国家审核，未来其职责就是对东航整体系统的信息化加以改造提升。
在改造自身的同时，东航并未停止市场和运营网络的扩展。除了上海大本营，东航还将昆明和西安确立为区域枢纽。7月初，东航宣布其北京分公司正式运营，这被视为“抢滩北京”之举。刘绍勇的打算是在5年之内将东航在北京市场的份额由13%提升到20%。
“东上重组”
6月6日，传言已久的东航、上海航空股份有限公司合并一事落定。为了表示对“刘马配”的信任，除了巨额注资之外，国家还迅速拍板了这一整合方案。
刘绍勇对此显然非常看重。“这次重组和民航历史上的任何重组都有区别，两个都是上市公司，一个中央企业和一个地方企业，还是在同一个点上的两个公司重组。我和大家讲，过去是面上广度的重组，这次是点上深度的重组。”
实际上，早在2003年，民航局和上海市政府就确立了建立上海航空枢纽的规划，但此后多年一直进展缓慢。主要原因即在于，若没有一个占据市场份额50%以上的主要基地公司作为基础，是无法形成航空枢纽的。与此同时，其它国有航空公司与上海地方航空公司对上海市场的争夺非常激烈，为了保全自己的市场份额，东航不得不提出了“上海保卫战”。
但“一市两场”的运行，导致东航必须在虹桥、浦东两个机场都配备一套人马和系统，运营成本大大增加，而东航光地面人员就比国航多出了近1万人。此外，14家分公司、子公司的1500名机组人员被迫异地驻扎，东航又无法在工资待遇上予以额外补助，更是导致怨声四起。
尽管东上重组在下半年还要完成法律程序的整合及审批，但两家的业务合作已全面展开。兼任东上航重组领导小组新闻发言人的刘江波对本刊表示，目前业务小组在分多个专题进行研究，比如如何优化航线提升协同效益，下半年民航冬春季航班时刻出台时，人们或许可以看到很多明显变化。另外，“浦东、虹桥两个机场会根据上海航空枢纽建设统一进行规划，东航也会从固定资产、人力调配上做出相应安排，并且保障部门要集中解决两场之间的衔接问题。”他说。
在履行完重组的所有程序后，还将组建上海航空有限责任公司来承继上航品牌、业务、资产和人员，并作为东航股份公司下属全资子公司，相对独立运营一段时间。在航线调整上，则会考虑到“包容”与“合作”。目前，双方国内航线重合较多，考虑到上航还需独立运营，东航一些盈利航线也可能会拿给上航来飞。而在一些重点航线上，则会加大航班密度以提升竞争力。以京沪空中快线为例，目前东航从早8点到晚21点正点都有对飞航班，上航每天也有9班，整合后就可以达到半小时就有对发航班。在国际航线上，两家航空公司目前都还处于弱势，但随着上海航空枢纽成为大型复合枢纽的建设，东航将加大与韩国首尔、日本东京等枢纽机场的联系，并将最终瞄准全球航空枢纽这一发展战略。
事实上，为使这场规模盛大、情节复杂的大重组高效整合，刘绍勇还是放弃了很多的：除了保证上航整体没有大变动、不裁员之外，上航员工的福利机制也将全部向东航看齐，而那些优秀的人员还将被吸纳至东航的管理团队。
不过，这与国资委的要求并不相违。最近，国资委主任李荣融到沪考察，还专门抽出半天时间跟东航的中高层见面，他的要求是，“共和国的长子（指央企）就要有长子的样子”。
来源：《正点》杂志
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