能够自由翱翔在天空是全人类的向往，而飞行员们首先实现了这个梦想，因此成为一个让世人羡慕、敬仰又神秘的职业。在各种赞誉光环的背后，他们所付出的努力和艰辛却不为人知，目前我国仍处在飞行员人才缺口的状况下，飞行员的培养和现状更应引起社会的广泛关注，一位优秀的飞行员是如何通过层层筛选和严格训练培养出来的？他们在工作中又有什么样的感想和心声呢？让我们一起聆听飞翔背后的故事。
飞行员的摇篮
——中国民航飞行学院发展历程
四川广汉，座落着全球最大、世界一流的“蓝天学府”——— 中国民航飞行学院，它拥有全国面积最大的校园、5个机场、236架飞机。
这里走出的14000多名政治合格、作风优良、技术过硬的飞行员们，托起了新中国民航一架架翱翔的银鹰，成为新中国民航的脊梁！这里是一座熔炉，一个个带着“飞天”梦想的莘莘学子，在经过四年的锤炼后，插上了强劲有力的双翅飞向新的人生；50载耕耘天地间，50载蓝天铸辉煌。
艰苦奋斗 劳动建校
大礼堂是木栅子，住房的隔墙是用竹片糊上一点稀泥建成的；领导干部、师生员工不仅仅要自己动手修机场、建教室、搞教学设备革新，而且还挖鱼塘、办农场、种粮种菜；上大课就在露天，模拟飞行，其实只是用木头做的飞机模型摆出飞机起降、飞行等各种姿态⋯⋯
1956年，共和国的缔造者历史性地选择了“天府之国”，中国民航把历史重任交给了成都平原这片远离大城市的热土。同年5月26日，周恩来总理亲自签署批文，正式批准成立“中国民用航空局航空学校”；9月22日，由国防部批复，学校更名为“中国人民解放军第十四航空学校”。随即，大批优秀的人才和前苏联专家顾问开始向四川新津云集。
以飞为主 综合发展
2000年，以朱勇为党委书记、郑孝雍为院长的飞院新一届领导班子接过了中国民航飞行人才培养最高学府的接力棒。
“固守不进就是退！”朱勇曾说过这样的话，时过五六年后听起来仍然让人感到字字千钧。面对中国民航的发展和全国高等院校改革的新形势，飞院党委重新确定了发展定位，果断提出了“以飞为主，综合发展”的八字方针。郑孝雍指出：“以飞为主”指的是创精品和品牌，“综合发展”并非是指要办成综合性大学，而是要体现民航特色的大学。
从2000年开始，飞院先后建立了飞行技术、空中交通管制、航空工程、空中乘务、航空运输、计算机和外语7个二级学院共20个专业。
党委书记朱勇坦言：“在招生规模扩大的同时，我们时刻保持着清醒的头脑，量力而行，不仅仅注重数量的递增，更重视质量的提高，真正把学院做大、做强。”院长郑孝雍也提出了“质量决定成败”的新理念。挖掘潜力，在保证安全、质量的前提下，最大限度地提高飞行训练能力，是新的历史时期中国民航交给飞院的又一历史重任。面对机遇和挑战，飞院人又一次毫不犹豫地迎难而上。
创一流飞院 建特色大学
年轻的飞行教员徐昊骏1999年考入飞院，见证了“以飞为主、综合发展”的方针给学校带来的翻天覆地的变化。无论怎么变，作为新一代飞院人，徐昊骏肩上的责任没有变。毕业后他带飞了一年多中教机学员，现在又开始带初教机学员，飞机越飞越小，教学难度和压力却越来越大，但他无怨无悔。
53年风雨兼程，53年硕果累累。征鞍未解又扬鞭，现在飞院又站在了新的起飞线上。“十二五”民航发展规划即将出台，建设民航强国的宏伟蓝图又将续写新篇，飞院将再次担起历史的重任。
零距离接触飞行学员培训
中国民用航空飞行学院是一所让全体中华儿女骄傲和自豪的学校。53年间，她为中国民航以及亚非20多个国家和地区培养、培训各类专业人才50000多名。他们，架起了世界的天路，在新中国和世界的蓝天上绘出了壮丽诗篇。
“天之骄子”就是一个“兵”
晚秋的黄昏，记者来到中国民航飞行学院广汉分院，坐进了即将进入夜航训练的夏延IIIA型高级教练机。没想到，这种曾被欧美的大款们当作公务机的飞机，居然在两三个起落后，让人感觉憋闷、颠簸，一会儿就有了晕车的感觉。
然而驾驶位置身穿制服、打着领带的教员、学生一脸专注，没有表现丝毫不适。飞机起飞、上升、转弯、下降，教员不时嘱咐几句。据了解，这位教员有6个弟子，已经轮流带飞一个下午了。他说：“当年我也是在老师的指点下，从飞院飞出来的。”
手把手地教，一跟一地学，就这样53年薪火相传，“飞院已经输送了占中国民航总数90%以上的飞行员，培养了14000多名飞行人才。目前，飞院已经可以满足和保证悬翼、固定机翼的私人驾驶员执照课程、商用驾驶员执照课程、航线运输执照课程等各类执照或等级课程的培训要求。”飞院郑孝雍校长告诉记者。
每年迎接新生后，飞院郑孝雍校长和朱勇书记都要亲自讲一堂课。“人家都说飞行员是‘天之骄子’，我和孝雍校长对学生进行的入学教育就是‘反骄破满’。飞行员不仅仅是一杆两舵的操作者，所以从入学第一天起，就必须培养他们具备成为职业飞行员的良好素质。”飞院党委书记朱勇说，“天之骄子”，就是一个“兵”！
早上6时起床，6时20分吃饭，6时50分出场，7时30分上飞机⋯⋯在飞院学习了两年的冯义敏说：“准军事化管理让我们时间观念特别强，好像每一个点都是定好的。”
朱勇谈起2004年本科教学评估时的一件事：“一天晚上，专家们对学生进行现场文化测试，几百名学生都是按照学号随机抽来的。突然，全校停电，黑暗持续了15分钟，在这期间整个教学大楼几百名学生没有一个高声喧哗，没有一个私自离场。”专家说：“飞院的学生果然与众不同，这就是对你们最好的考核。”
飞院教员带学生有个九字经：“帮思想、教技术、带作风”。
学院扩大培训能力，要求一些教员从高教机改到初教机。领导说：“别人都是越飞越高，越飞越大，我们却要求自己的教师们越飞越低，越飞越小了。”只有一台发动机的初教机机舱没有空调，夏季机内温度往往高达40多度，一个教员一天要在机舱里飞行8个小时。然而，没有一个教员提出意见，一位老师道出其中的真谛：“心理落差肯定也有，但是看着自己的学生，我想起当年我的老师也是这样一步步过来的。现在，我也要对得起我的学生，对他们负责任。”思想和作风就是这样代代相传。
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获得七个执照才能毕业，十分之一的学员要淘汰
在广汉机场，记者碰到了准备带着8个学生飞初教机的教员徐昊骏。“我这8个弟子这些天心情都非常复杂，因为再飞3小时，他们中有人可能就要面临停飞了。”
“飞初教机13个小时，保证10%的停飞率。”这一残酷的制度打碎了不少人的蓝天梦，但却为保证飞行员培训质量打下了基础。
停飞还只是最初的关口。来学习飞行的学生一般都要在总院进行两年理论学习，再到各个分院用两年时间进行初、中、高三级教练机的训练飞行。
“在此期间，他们要考取7个相关的执照才能毕业。每一次考试都实行教考分离，考官是民航总局飞行标准司委派的，而且要进行分院或大队之间的交叉。”学校副总飞行师长李宜说。
已经任教5年的徐昊骏今年只有28岁，面对记者诧异的表情，徐昊骏说：“学院对学生严，对老师更严。我毕业留校首先要进行机型提高训练：拥有5年以上教学经验的二级飞行教师对我进行培训，完成各种各样的特殊情况处置。然后，接受总院飞安处的考核，合格才有带飞资格。接着，我还要在二级飞行教师的监视下进行120小时监视带飞。这段期间，只要犯一点错，我就要重新开始培训。”
这种以老带新的方法还有个好处，“让老教员跟着，学到了很多教学方法。比如，学生刚飞，不能要求太高，一个动作做得好，就及时表扬；飞机起飞、降落期间，不要给学生讲解。”徐昊骏觉得教员只有具备过硬技术再配以好的教学方法才能教好学生。
飞行员学生，没有寒暑假
7月是学校放暑假的日子，可是广汉分院的飞机却还在天上飞。“训练任务太重，只好把寒暑假都取消了。”广汉分院院长李勇军解释道。
飞院人为什么这么忙？因为“未来10年，中国民航需要每年新增飞行员3000名。”突破培养能力的瓶颈，输送更多人才，是这个“飞行员的摇篮”必须肩负的责任。今年4月，民航局局长李家祥来飞院调研，提出“要做好以飞为主这篇大文章”。如何实现这个目标，飞院党委提出12个字：“夯实基础、扩大能力、进军高端。”
夯实基础包括许多方面。“重点是总结我院长期以来的安全管理经验，建立与国际接轨、适合校情的持续安全管理体系。”院长郑孝雍认为安全是夯实基础最重要的工作。飞行安全运行办公室主任曹慧明说：“每年的大多数时间，我们的同志都在各个分院与训练队伍同时出场，跟班监视，目的就是把好每一个安全环节。”
为了扩大培养能力，各部门在整合资源方面煞费苦心。各分院的做法是“飞行训练采用‘4+2’模式，也就是飞四天，休息两天；一天又分3个飞行时间段，两个中队轮班倒。”机务部的做法是“人员没有周六、周日，实行两班倒。通过让一个中心兼顾维护和定检，航线维护合并专业等办法提高维修能力。”
至于进军高端，“学院必须跟踪国际培训潮流，开发培训市场高端产品。”院长郑孝雍这样解释，“开设ELT（空客预资格训练）、BRIDGE（波音过桥训练）、MCC、MPL（多机组驾驶员执照）、LOFT（模拟航线训练）等课程，让飞院毕业的学员能尽快飞大飞机。特别是MPL培训课程，已成为国际上飞行员培训最新前沿的研究课题和潮流趋势。”
郑孝雍展露了胸中的蓝图。他指出，今后，学校会形成川豫两个训练网络。川内的广汉、绵阳、遂宁、阆中都可能成为配有初、中、高级教练机的培训实体，而新津分院在保持现有培训规模的基础上，将进一步扩大直升机驾驶员培训能力。在中原地区，学校将以洛阳、运城、南阳为基地，布局三角形的训练网络体系；同时，学校会向运城机场派驻一个“加强”飞行大队，该大队的年飞行时间在2万至3万小时左右。另外，学校还将选派教师进行波音737-200、空客320和ERG145改装，并对学生进行机型型别等级改装培训。这样，我校学生毕业进入航空公司后将直接考取运输机驾驶员执照，成为名副其实的副驾驶。
设施齐备精良，号称“小民航”
“过去培养飞行员都是先完成初教机科目后，直接上高教机。2001年和2002年，飞院先后从美国引进了3架斯瓦泽直升机和12架西门诺尔中级教练机，使学校的飞行教学形成了初、中、高三级循序渐进训练模式。”党委书记朱勇说。
“过去飞院只有广汉和洛阳两个分院可以承担高教机训练。2005年，飞院斥资人民币近10亿元，订购了40架塞斯纳172和10架“小鹰”-500型初教机，6架CJ-1高教机和6架西门诺尔中级教练机。经过机型调配，目前已经形成广汉、洛阳、绵阳三个训练出口。”学校副总飞行师李宜说。
在这所“飞行”唱主角的学府，只要是对培养飞行员有益、对航空安全有益的事情，学院上上下下不遗余力。
“今年，学院完善的训练大纲体系已经形成，针对不同条件的学员都有相应的训练课程大纲。学院按照CCAR141部执照课程体系的要求，对《航线运输驾驶员整体训练大纲》进行了全面修订，该大纲汲取了学院教学精髓，借鉴了美国杰普逊训练大纲和德国汉莎过渡训练大纲，符合我国民航法规和ICAO附件1的执照培训标准，并从多发训练开始，引入MCC课程。学院还完成了飞机类单发私照、多发私照、单发商照、多发商照、仪表等级等20部课程大纲的编写工作。”飞院副院长关立欣在工作报告中写道。
而今的飞院，5个机场、236架飞机、30余台飞行模拟机，空管、机务等单位一应俱全。这些大型航空集团才可能拥有的资源，被其一家独享，“小民航”的称号名副其实。
近些年，巩固飞行优势的同时，飞院还发展了工、管、文门类20多个专业学科。2004年，飞院顺利通过教育部本科教学水平评估，成为中国民航第一所通过此类评估的全日制本科院校。飞院还拿到了飞行员硕士学位授予权。专家评价这是一所“定位准确、思路清晰；实力坚强、特色鲜明；精神内铸、风范普及”的高校。
在蓝天这个大课堂里，飞院的航向标正指向更高处。
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本刊观点：民航飞行员培养现状分析
高额培训费用 人才供不应求
一个合格的飞行员的确是用金子堆出来的。由于多种因素限制，我国的飞行员培养体系还是在计划经济模式下运作——飞行学员从进入飞行学院那一刻开始，所有费用都是由航空公司支付。
培养一名标准的飞行员至少需要十年的时间和上百万的费用，航空公司相关人员算了这样一笔账：在飞行学院培训四年，培养一个飞行员国家大约要补贴40多万元。
因为仅是学员每次驾机上天训练，每小时的成本便是3000多元，四年时间大概要进行飞行训练260小时，算下来就要70多万元。毕业后，航空公司引进一名飞行员的费用标准约在60万—80万元。刚刚毕业的飞行员们还要经过半年到一年的改装机培训，每人又要用去40万元。而培训合格正式驾机后，作为副驾驶的新人每年还会花费12万元参加民航总局规定的一年两次的再培训，5年副驾驶培训费就达60万元；5年后，由副驾驶升为正驾驶，还要再付出10万元的培训费。至此，该飞行员才能称得上真正意义上的飞行员。
民航是技术密集型的行业，人力资源是行业和企业发展的第一资源。而飞行员作为最重要的高技能人力，是民航人力资源的核心。由于民航过去规模较小，加之飞行员的培养周期较长，在快速发展中，飞行技术力量不足的问题日益凸显。民航局相关领导就曾推算过，在“十一五”规划中，民航预期运输量年均增长14%，运力年均增长12%，2015年需要补充飞行员1.08万人，能落实的为0.88万人，缺口为2000人。
多种渠道拓展人才培养
中国民航飞行学院是全行业飞行人员的摇篮，该院前身是民航飞行专科学校。自1956年创建以来，共培养飞行人员1.3万余人，占民航飞行人员总数的90%以上，其中还涌现了一大批领导骨干。但是面对民航飞行员人才市场供不应求的局面，除了飞行学院的人才输送之外，民航也在多方面拓展培训渠道，满足人才市场需求。
为了缓解飞行人员紧缺的状况，提高培训能力，民航多方面开辟新的培训途径，积极利用国内外教育资源。南航动手最早，1993年与北京航空航天大学合作，开办了飞行学院，开始招收飞行学员，先在国内学理论，然后送到澳大利亚飞行培训机构完成飞行训练。目前南航大和民航大学都已开设了飞行专业。2009年，南航大、北航大和民航大学共毕业飞行员700余人。国内航空公司大都采取这种内外结合的培训方式增加生源。目前在这些生源里，自费飞行员的培训比例也逐渐加大，成为缓解人才缺口的又一途径。
与此同时，航空公司在飞行人员引进方面，积极寻求军队支持。近年来有千名以上飞行员从部队转到民航，在飞行队伍中发挥了很大作用。另外，民航在人力资源和飞行员培训方面采取开放政策，积极借助境外力量。2002年10月，民航总局在修订《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》中，对为外国驾驶员颁发执照和认可证书作了明确规定。目前国内共有持有商用和航线飞行执照和认可证书的外籍飞行员880余名。
人才流动问题值得关注
随着国内民营航空公司的投入运营，飞行员紧缺的问题再次暴露无遗。由于飞行员辞职引发的天价赔偿更是时有发生。在几百万甚至上千万的巨额赔偿金的压力下，人才流动仍然频繁出现，究其原因也是多方面造成的：首先，更好的经济收益是驱使人才流动的主要原因之一，由于国内飞行员的紧缺，民营企业不得不支付天价赔偿金从国营航空公司“挖人”；其次，由于国营航空公司合并导致飞行人员拥挤，人际关系、行政和业务上的不公正待遇也是一些飞行员跳槽的重要原因；另外，极少数飞行员由于飞行技术稍差没有受到重视，他们也希望寻求一个新的平台来实现自己的价值。
相关专家曾表示，在航空公司看来，培养一个飞行员非常不容易，要花费大量的时间和费用，一旦飞行员离开，公司将受到惨重的损失。因此，公司在与飞行员签订劳动合同的时候，已经约定了如果飞行员要离开单位，必须承担赔偿金、违约金、培训费等相关费用，寄希望于通过高额的赔偿来阻止飞行员跳槽。
可以想象，辛辛苦苦培养的飞行员流失到其他公司，航空公司无论是从心理上还是从利益上，都难以接受。同时，飞行员不断流动，也会造成飞行队伍的不稳定以及飞行安全上的危险因素，这对于航空公司的运营和发展有百害而无一利。
民航飞行员的人才流动问题已经成为值得关注的热点话题，显然这并不是简单的金钱问题，而是更需要在人才培养和管理体制上引起广泛的讨论和思考：
首先，把国有（控股）企业的飞行员定义为所谓的“无形国有资产”，其理由与培训来源的成本无关，因为在立法上，把飞行员定义成“国有资产”没有任何依据可以参考。同时，在人权上，也背离了最基本的原则，即飞行员可以自己对身体的任何一个部分拥有绝对的控制和处置权。很显然，这种定义毫无根据和法理。冷冰冰的一纸合同和高额的赔偿金并不是留住人才的最好办法，更加合理和人性化的管理体制才是值得深思的，毕竟金钱不能武断地被归结为罪魁祸首，很多因素是用钱买不来的。
其次，加强对自费飞行员的培养对于人才流动是一个较好的解决方法。根据国外飞行员的培养经验，飞行员都是自费完成培训课程取得驾照，自由在航空公司择业，这种体制避免了在人才流动过程中出现的高额赔偿金，也使得飞行员人才市场能够良性的运行。但我国自费飞行员培养的费用并不能完全做到个人承担，在航空公司支付部分培养费用的基础上还是不能做到完全的“人身自由”，但这种形势是值得提倡和鼓励的，它对飞行员培养队伍的扩大以及人才市场的稳定都起着积极的作用。
综上所述，针对目前我国的飞行员培养体制和现状，解决已经出现的问题并不是一朝一夕的事情，民航人才的良性发展需要得到更多的专家、学者以及社会各界人士的广泛关注，相信在未来的一段时间里，随着民航飞行员人才达到供求平衡，很多潜在的问题也会迎刃而解，中国民航也定将华丽翱翔在世界的东方。
来源：《正点》杂志
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