前些天我们做过一期紧凑型车风阻系数的文章，应一些网友的要求在这一期我们来看看市面上主流的中型车风阻系数都是多少。在上一篇文章中，有不少朋友也会对各车型官方标示的风阻系数有所质疑，不过目前并没有第三方可提供更有说服力的数据，所以我们还是以官方数据为标准。而今天介绍的共有12款中型车，排序按照风阻系数从低至高。
关于风阻系数与动力消耗的关系在上一篇文章中我们已经做地阐述，有兴趣的朋友可以点击以下链接查看。从计算公式来看，汽车在行驶中的空气阻力与风阻系数和速度的平方均成正比关系，因此车速变成2倍，就意味着空气阻力会增加至4倍。所以，要提醒车友们在跑高速时不要超速，除了会有罚单同时油耗也会大大增加导致荷包受损。
● 骏捷 0.256
实际上，骏捷的风阻系数可能会令很多人产生疑惑，因为这个值实在是低到令人难以置信的程度，更何况这又是一款自主品牌的车型。在之前文章里就有些朋友觉得厂商自己公布的数据不能确定真实性，只是在开篇我已经讲过，目前只有官方数据，对于实在不愿意相信这些数据的朋友们，只能说声抱歉了。
骏捷相对来说车型有些老了，刚推出时跟宝马有些相似的外形以及很实惠的价格一下子就博得了不少消费者的喜爱。同时，拥有宽大的车身和内部空间，也让骏捷成为自主品牌中比较受欢迎的中型车。只是一直以来内饰过于老气成为诟病，去年1.6L车型推出时增加的黑色内饰小小改善了一下这个问题。不过，华晨也该考虑考虑给这款快到生命周期的车型做点大的改动了。
● 宝马3系 0.26
说到宝马3系的风阻，可信度肯定是要更高一些。这并非我崇洋媚外，至少宝马在国外有自己的多个风洞实验室，没理由不相信。而且，宝马也是一直很重视空气动力学方面对车子的影响。3系是宝马销量最大的车型系列，是年轻化和操控性的代表，风阻系数当然也是相当重要的数字。
3系现在的产品线很丰富，从318i到335i（进口），动力水平从日常代步级别到初级运动需求，乃至民用高级水准，可以随意选择。从目前街面上几步一辆的320i来看，普及率已经是相当的高了。
● 奔驰C 0.27
就像3系在宝马品牌当中的位置一样，奔驰C也是该品牌下的年轻系列，同时也奔驰轿车的入门级选择。奔驰C的风阻系数比3系低1%，虽然相差微乎其微，但对于大品牌来说是个面子的事儿。当然，从外形上看C级虽然也年轻动感，但车身的线条毕竟是奔驰的风格，还是比较犀利和有棱角，在这种设计下能将风阻系数控制在这个数字，已经是相当不错了。
而且梅赛德斯-奔驰显然非常重视旗下车型风阻系数的表现，在日内瓦首发的E级轿跑车，其风阻系数更是已经达到了0.24，并计划在五年内推出风阻系数可低于0.20的车型。
● 奥迪A4L 0.27
可以说德系三大品牌在国内一直都是直接的竞争对手，而宝马3系、奔驰C与奥迪A4L之间的水火不容也是有目共睹的。近年来，又纷纷在拉低门槛降低入门价格上用尽了功夫和手段。我们抛开品牌高低不论，只说品牌的受众心理，可以说各有各的优势。再看看风阻系数，三者也是如此接近，由此也能看出三个厂家对这一参数的重视程度。
奥迪A4L是针对国内推出的加长车型，还好加长似乎并没有影响风阻系数。新增LED行车灯是奥迪的家族特征，而离地间隙升高13mm显然也是为了适应国内不佳的路况。整体来看，比起前面两位对手，奥迪A4L先行一步，抢占了更注重空间的那部分国内中型车市场。而新推出的1.8TFSI车型则是有准备性的将入门价格拉低至30万元以下，虽说配置看上去确实没啥档次，但胜在品牌和价格上，再加上国产化率很高，奥迪A4L还是有一定胜算的。
● 睿翼 0.27/马自达6 0.29
睿翼的流线外形给人感觉就是为了优化风阻系数而设计的，车体连绵的弧线使其风阻系数在老马自达6基础上有所下降，达到了0.27。相对来说，老马自达6由于已经上市很久，视觉疲劳在所难免，而睿翼的推出首要就是解决了视觉上的陈旧感。更加流畅的线条，几道信手拈来的弧线，斜挑的柳叶大灯，造就了睿翼漂亮的外形。
车尾的小凸起既是为了美观，也是为了在空气动力学上增加车尾的稳定性。双出排气管也体现有运动性的身份，只不过窄小的轮胎很煞风景。睿翼的优势除了外形以外，就是配置比较高，算是在同级别中型车里比较突出的，但顶配的非原厂导航不太显身价。
● 新君威 0.27
新君威整体动感的造型，仅凭视觉印象也会让人感觉风阻系数不会高，事实也是如此。低达0.27的风阻系数，使得新君威在环路油耗测试里的表现比较不错，大大好于综合路况下的油耗水平。可以说今年通用是国内合资厂商中最滋润的一家了，两个新车型都得到了市场极大的认可。
风阻系数与外形设计有直接关系，尤其车辆的后背部设计，而新君威的背部设计明显偏向于轿跑车的造型，流线感很强，虽然一定程度影响后排头部空间，但一来视觉效果好，二来也必然对减小风阻起了一定的作用。
新君威的定位就是年轻时尚和运动热情，除了有清晰准确的定位以外，其性价比也是获得消费者青睐的一个主要因素，三个配置车型中有两个都是配有导航系统的，对于新君威的用户群--年轻爱玩的那些人来说，确实很不错。此外，上市不到一年时间里，在最初的2.0L和2.4L排量以外，又增加了2.0T和1.6T两个增压发动机版本，有三款车型，可以说产品线相当丰富。
● 迈腾/领驭 0.28
迈腾和领驭实际上都是PASSAT，只不过一个是B6，一个是B5升级版，两车风阻系数相同，说明B6在换代时并没有针对风阻系数做设计方面的改进，不过0.28的水平其实还是不错了。在上期的《13款紧凑型风阻系数》里，我曾经说到过迈腾的风阻系数，以大众车型十分相似的设计，其风阻系数能明显低于速腾已经令人感到惊讶了。
迈腾是对于“叫好不叫座”一词的最佳解释，从上市迄今两年多时间，知名度是绝对有，但销量却始终不能跟同级别的那些日系车相比，甚至比不过通用的新君威。从刚开始的保养价格过于昂贵，到后来各大社区里不断传出啃胎等毛病，迈腾“绯闻”不断，也是影响其销量的部分因素。
新领驭也是今年内推出的，说新也不算新，只是做了局部的小改动，比如回归了横条格栅的前进气，黑底大灯显得生猛了些，增加了LED尾灯，夜间效果不错。这些小的变动基本都不影响车体结构，车身的线条依旧和老款保持一致，因此风阻系数也没有变化。
● 凯美瑞0.29
凯美瑞从去年开始就受到了雅阁的强烈冲击，今年又流年不利先后两次召回，原有的中型车销量霸主地位不复存在。凯美瑞的风阻系数值属于中档水平，车身圆润和谐的设计始终是它在国内市场拥有极大保有量的第一要素，对于多数中型车用户来说它的圆滑与精明是生意人的首选。
凯美瑞在国内上市已经三年多了，目前很明显面临着大动作更新换代的压力，因为自雅阁之后，新天籁也推出了新款，只有凯美瑞还在做着小改款的动作，而且这些极细微的改动已经很难来更新鲜的感觉。今年上海车展之后凯美瑞推出一款G-BOOK车型，通过呼叫中心作为支持，可以收邮件阅读新闻或其他信息等。
● 蒙迪欧-致胜0.297
致胜的宽体设计在视觉上有着相当不错的稳定性，而其新潮动感的外形完全不同于老款蒙迪欧的设计，而成为了007座驾。同样的年轻运动定位，也很时髦的外形，致胜的营销却显然没有新君威成功。于是，在去年夏天致胜的价格有了明显的降幅，最高达到了2万元，所以目前可以算是性价比还不错的中型车了。
● 新君越 0.3
新君越几乎和新君威一样，刚一上市就造成了非常火爆的形势。不管是因为新平台新造型的缘故，还是定价比较稳健符合人们的心理预期，总之新君越受到了二十多万公私兼用的消费者的极大青睐。而其十分大气饱满的外形，首先就形成了一种视觉上的冲击效果，这车看着哪儿像二十多万啊！我估计有不少人都是这么想的。
● 雅阁 0.31
雅阁在今天这些车型当中风阻系数最高一点也不出人意料，实际上只要我们多留意它的外形设计，就能明白这是为什么。第八代雅阁在外形上与前代车型几乎完全不同，极富棱角的前进气格栅、大灯，都带有切线的锋利效果，也许正是这些充满个性的设计，使其风阻系数受到了一定的影响，正所谓是有得有失吧。
结语：
风阻系数与许多设计因素有关，如外形、底盘等，其中与外观设计最为紧密相关，如何协调两者的关系是所有汽车设计者需要去考虑的。从目前的趋势来看，中型车的风阻系数基本都能达到0.3以下，而在这个范围里，每降0.01都需要为之付出不少的努力。尤其是奔驰、宝马这样的高档品牌厂家，始终在空气动力学方面的课题上在做不懈地努力，我们也可以从中看出一个小小的风阻系数其实真的挺重要！
(责任编辑：崔潇旭)
