谈起俄罗斯著名的米格飞机设计局，航空爱好者们一定不会感到陌生，因为几乎自二战以来所有的空战中，都有这个以米高杨和格列维奇名字命名的飞机设计局的产品参与。60 多年来，米格-3、米格-15、米格-19、米格-21 等各型米格战机在历次战争中的出色表现为米格设计局在世界范围内赢得了广泛的声誉，也使得“米格”成为了苏联战斗机的代名词。然而人们对米格设计局的初期产品确知之甚少，本文介绍的就是米格家族的先辈们。
I-200（米格-1）战斗机
米格家族的第一个成员是米格-1 战斗机，在投入批量生产之前该机研制代号为 I-200，该计划最初是由波里卡尔波夫实验设计局提出。尼古拉?波里卡尔波夫是前苏联著名的飞机设计师，曾经主持研制过多种战斗机，时任苏联第一飞机制造厂总设计师，当时该厂的主要产品是 I-15 比斯和 I-153 战斗机。在汲取了西班牙内战期间的空战经验后，波里卡尔波夫认为应该为苏联空军研制一种新型高速战斗机，接着他任命 N?安德里亚诺夫进行新战斗机的设计准备工作，这种战斗机将装备米库林设计局的 1,400 马力的 AM-37 新型水冷发动机，该机设计指标为 7,000 米高度最大飞行速度 670 千米/小时，升限 13,000 米，爬升到 5,000 米高度耗时 4.6 分钟，后来波里卡尔波夫还计划为该机的发动机安装涡轮增压器以使其最大速度达到 717 千米/小时。但是由于波里卡尔波夫本人当时正在全力进行 I-180 战斗机的研制工作，加之 I-200 被认为不够先进，所以该机的研制工作一直进展缓慢。
1939 年 11 月，第一飞机厂停产已经过时的 I-153 战斗机，由于新的生产任务尚未下达，加之该厂的领导不希望由政府高层决定该厂的命运，于是组织了一个生产委员会研究新型战斗机的生产问题。
在经过研究评估后，委员会选定了亚力克山德?雅科夫列夫的 I-26 战斗机，很快第一架 I-26 原型机便开始组装，雅科夫列夫称该机最大速度可以达到 580 千米/小时，超过 I-16 大约 100 千米/小时。但是波里卡尔波夫却力主研制一种比 I-26 更先进、更快的战斗机，于是设计局很快做出了最终决定，即尽快完成安装 AM-37 发动机的新型战斗机的初步设计。12 月初，波里卡尔波夫新战斗机的初步设计基本完成并获得了苏联空军司令和航空工业人民委员会的认可。随后该机被赋予 I-200 的设计代号，为了能够更好的完成该计划，前苏联当局决定成立一个由米高扬领导的新设计局。
1939 年对于年轻的飞机设计师米高扬来说是忙碌的一年，这年年初他还仅仅是一位驻厂军代表，仅过了三个月他就被任命为机动战斗机设计团队的领导。1939 年 5 月，由于“战斗机之王”波里卡尔波夫前往德国进行商务活动，于是米高扬开始代替波里卡尔波夫负责 I-153 战斗机的大规模生产工作，同年 11 月他被擢升为总设计师。尽管米高扬在第一飞机厂工作的两年中表现十分出色，但是他获得飞速提升的最主要原因并不在此，他那深得斯大林信任的哥哥――苏联外贸部政委和苏联人民委员会副主席阿纳斯塔斯?米高扬在其中起了很大的作用。新设计局成立后，拥有丰富设计经验的格列维奇和罗莫丁成为了米高扬的副手。新设计局的所有人员都抽调自波里卡尔波夫设计局，这多少对波里卡尔波夫有些不公平，但波里卡尔波夫从德国回国后并未对此发表过异议。在他出国期间，I-200 的设计有了轻微的改动，为了改善纵向稳定性，机身长度有所增加，此外还增加了机翼油箱，飞机结构也由全金属结构改为混合结构，但是总体上保持了波里卡尔波夫的气动外形设计。
回国后的波里卡尔波夫仍然十分关心他那被分成两半的设计局，一回国便投入了研制 I-185 战斗机计划的工作中。由于设计团队拥有在第一飞机厂的雄厚工业底子，I-185 战斗机的设计和模型制作进度大大超越了 I-200 战斗机。而米格设计局的年轻设计师们在设计过程中则充分发挥了他们的创新精神，仅用了很少的时间就画出了大量的图纸。设计师与技师们在设计过程中密切合作，使得生产准备工作没有拖延进度。不久，I-200 战斗机被命名为第 61 号生产项目。
由于 AM-37 发动机方案被放弃，I-200 的设计方案不得不进行了调整，被迫改装尺寸与 AM-37 发动机相同但功率减少 200 马力的 AM-35A 发动机。1940 年 1 月，该机的设计工作全部完成，整个研制计划仅耗时 3 个月，而竞争对手雅克福列夫设计局的方案却花了 8 个月时间，其他设计局则耗时更多。与此同时，I-200 的全尺寸模型也开始在中央流体动力研究院的 T-101 风洞加速试验。1940 年 3 月 31 日，第一架原型机出厂。
I-200 采用了混合结构，前机身由空心桁架焊接而成，采用硬铝蒙皮。AM-35A 发动机在海平面高度时功率 1,350 马力，在 6,000 米高空时功率为 1,200 马力。机身两侧分布两个水冷散热器，座舱下有一个油散热器。座舱的基本结构由空心桁架焊接而成，并通过三个螺栓固定在机身上。飞机的后机身是由松木翼梁和胶合板构成的木制硬壳式结构。
I-200 机翼为刚性翼面，这与此前的 I-15 和 I-153 的布质机翼蒙皮有明显的区别。机翼中部为金属结构，可折起的机翼外侧部分则为木制。这种结构简化了飞机的生产并为工厂的木工车间提供了业务。翼梁由树脂胶合相连，而胶合板蒙皮则通过酪素胶粘合。机翼外侧可分解为 3 个部分并且可以很方便的与机翼中部相连或拆解。
米高扬设计局的设计师们采用了多种措施以使飞机适应大规模生产的需要，I-200 安装的机载设备都是当时苏联战斗机装备的普通设备，飞行员座椅靠背安装有 8 毫米的装甲板以保护飞行员。为了避免射击损伤螺旋桨，I-200 飞机的武备由 Berezin 12.7 毫米同步机枪和两挺 7.62 毫米 ShKAS 机枪组成。
1940 年 4 月 5 日，I-200 由第一飞机厂最有经验的飞行员，A?艾卡托夫驾驶成功的进行了首次试飞。艾卡托夫拥有 25 年的试飞员生涯，曾经试飞过多种飞机。而一直积极参与原型机制造工作的 A?布鲁诺夫则被任命为首席试飞工程师。首飞成功后，I-200 又进行了一系列试飞，但是并不是所有试飞都获得了成功。在第三次试飞时，飞机因发动机回火导致了进气管着火，幸亏艾卡托夫凭着丰富的经验及时安全着陆并扑灭了火苗。5 月 24 日，I-200 在试飞中达到了 648.5 千米/小时的时速（6,900 米），飞机爬升到 5,000 米高度仅耗时 5.1 分钟。尽管试飞数据很令人振奋，但是在试飞中也发现了该机存在的一些问题，比如座舱盖无法在飞行中打开，起落架刹车也出现失灵现象。此外发动机过热问题在第一阶段试飞中也一直困扰着设计人员。水温和油温都高于设计上限，这使得 AM-35A 发动机始终无法达到全功率，尽管设计人员重新调整了水散热器和油散热器位置，但是效果仍不明显，最后通过安装新型号散热器终于将发动机温度将到了设计值之内。
