MiG-23 Profile
Part1
进入 60 年代后，从 40 年代就开始研究（德国 Me
p.1011）的变后掠翼技术开始走向成熟。我们知道：平直翼（除超薄平直翼外）有利于低速飞行。但当飞行速度接近音速时，会产生激波使阻力剧增。人们转向后掠翼（包括三角翼），后掠翼不但可以延迟激波产生，而且超音速时产生的激波强度比平直翼小得多。但是大后掠翼飞机的低速性能很差，需很长的滑跑距离才能起降，经济性和安全性都不好。变后掠翼技术解决了这一问题，一般的变后掠翼由固定的内翼和活动的外翼两部分组成，内翼外侧装有贯穿机翼厚度的转轴，外翼通过转轴与内翼相连接且可在机械力的驱动下围绕转轴前后掠动。可变后掠翼变化范围通常在
20 到 75
度之间，在此范围内，由飞行员操纵调节后掠角，也可由电脑进行自动调节。变后掠翼解决了高低速飞行之间的矛盾。高速飞行时用大后掠角，飞机的阻力小，加速性好；低速飞行时使用小后掠角，机翼展弦比大，续航时间长，飞机的经济好且起降安全，缺点是使得飞机结构变得复杂，重量增加，可靠性下降。
60 年代初米高扬-格列维奇设计局的设计师们开始注意这一技术，他们分析了美国在研制第一种此类飞机
F-111
过程中的经验教训，同时根据自己的计算做了许多不同的模型拿到中央空气动力研究院的风洞去作在不同状态下（起降、亚音速、超音速）的试验，试验的结果说明变后掠翼确实可以在不同程度上改善飞机的性能。
当时设计师们在结构和气动领域需要解决的第一个基本问题是要找到正确的位置来放联接内外翼的转轴，进而决定翼展和翼弦。另一个问题是要决定内翼（固定翼段）的形状。其次还必须研制新的飞行控制系统。当时米高扬特意挑选了一批干劲十足，创意多多的工程师们来组成研制队伍，他们以创纪录的速度解决这些大大小小的难题，迅速拿出了原型机的初步设计：新飞机将使用由飞行员掌握，三级变动（16
度-45 度-72
度）安装于上机身的可变后掠翼，将采用两侧进气而不是米格战机传统上用的头部进气布局，头部装载的新型火控雷达将使战机获超视距作战能力——可发射新型中程空空导弹，将装上大推力的涡喷发动机使飞机的外部挂载能力大大提高。新一代的青年近卫军们夜以继日地忘我工作着，原型机很快就开始进入了装配生产线。
MiG-23 是米高扬一生中最后一个亲自挂帅的项目，他本人在1969 年 5 月 27
日于办公室中心脏病突然发作，被立即送入医院，从此一病不起，经若干次大小手术后于最后一次心脏手术后不治去世。为纪念他，米高扬的办公室内的摆设至今仍保持着他最后一个工作日时的样子。
