机翼破损的 P-38 仍能正常飞行
不过即使它是这样的结实，仍然是这样的设计，也给它带来了不少麻烦。短小的机舱没有足够的暖气，使这种高空战斗机内非常寒冷。在长距离的护航中常有驾驶员冻伤和疲劳失去意识的例子。涡轮增压器喷出的尾凝经常暴露它的位置。虽然外形特别――P-51B 和 P-47D 经常被当作 Bf 109 和 Fw 190 遭到盟军菜鸟的迎头痛击――但这也提醒了敌人在 P-38 发现它们前就做好战斗准备。机动性不好，在接近音速的俯冲中，空气压缩使得拉起失去控制。另外欧洲的鬼天气经常让它的汽化器和涡轮增压器出故障。这些问题是这样解决的：加装聚水器和进气道扩大装置以排除尾凝；加装被动防御搞警装置提高警惕；利用发动机的热量提供给驾驶舱；在在副翼上安装液压助力系统。最后只有一个问题始终困扰着“闪电”，那就是发动机的致命问题。乍看之下两台发动机似乎提高了生存力，但是根据战后《欧洲战斗机战场战斗数据》来看，只有 10% 的飞机能在一台发动机受损后返回。这可能是因为一台机爆燃后会令整架飞机的冷却子系统出故障进而引起全机过热造成的。天知道它的中间短翼为什么供暖不足，毛病却传的那么快。也许有人说 10% 的返回也比单发无动力坠毁要好。事实上，P-38 单发失火后爆炸的很快，这意味着那九成的飞行员的损失。而 P-39 至少还可以有时间跳伞。这个重大的缺陷甚至引起了第八战术空军司令杜利特将军的忧虑并考虑收回欧洲的 P-38。
其次是使用范围的争论。正像艾瑞克.布朗说的那样，重型战斗机是不适宜同守株待兔的截击机较量的。它适宜的是猎杀活动。
的确在欧洲，即使再坚固，再凶猛的重型战斗机也应尽量避免同德国怪物战斗机们对战。包括 Bf 109 在内的德机虽然疲态百出，但他们到底是德国人。尤其当万能战斗机 P-51 出现后，P-38 应尽快争取“英俊战士”等飞机的岗位以获得更高的战果。战争末期的辉煌胜利掩盖了它的失误。在“野马”、“雷电”和“暴风”各司其职后，“闪电”的大力使用就值得商榷了。“野马”在美军的 10,200 场空战胜利中赢了 5,000 场，成绩最好；而日间 P-38 也有一个记录：1.4 损失/架次，创历史新高。但夜间的“闪电”和“蚊”式战损率都很低。
发展型号
著名家族都有自己的发展史，我们就来看一下“闪电”的“历代记”。
最先出现的是
XP-38 : 它安装两台 1,040 马力（735KW）的艾利森 V-1710-11（C15）发动机，并带有通用电气（GE）的废气涡轮增压装置。采用寇蒂斯电子的两副向内反向旋转的螺旋桨。军械包括一门 23mm madson 加农炮和四挺 12.7mm 机枪。1939 年 1 月 XP-38 原型机交付使用，1 月 27 日首飞成功，但是在 2 月 11 日加利福尼亚到纽约横贯大陆的创纪录飞行中坠毁，这时已经快抵达终点了。
