更换了气冷发动机的 Re.2002
1942 年 2 月初，考虑到各厂的设计已基本成型，军事技术装备审查部门开始对所有的方案进行评估。也许是出于空军对雷贾尼公司早前不听命令的报复，关于Re.2005 的审查报告上除了吹毛求疵般地表达了一堆不满后，还要求将原设计中安装在机翼内的两门机炮移往机头，以便符合空军参谋部一贯奉行的“设计方针”。对此博诺米和隆基两人一致表示“很困难”，拼命加以抵制，终于令这个毫无道理的要求不了了之。除此以外，雷贾尼厂还有更多的抱怨，20 毫米的毛瑟机炮一直没有运到，马基厂的座舱罩和防弹玻璃（意大利空军规定的标准装备）也迟迟不见踪影。
为了准备 Re.2005 的第一次试飞，经验丰富的老飞行员图里奥?德普拉托少校（Major Tullio De Prato）被聘为雷贾尼厂的首席试飞员。这份注明报酬为 140,000 里拉的劳务合同签署于四月二十一日，不过在此前一周德普拉托就已经被请到工厂里开始熟悉 Re.2005 的一切。至于该厂原来的试飞员弗朗切斯科?阿杰罗（Francesco Agello）则由于必须为 Re.2001 不获空军重视负责而辞职，转投布雷达（Breda）公司去测试其按许可生产的马基战斗机了。
飞行测试和评估：
让雷贾尼厂技术人员郁闷不已的是，最终第一种飞上蓝天的“五系列战斗机”并非他们的得意之作。马基公司的 C.205V 原型机在 1942 年 4 月 19 日进行了首次成功的试飞；而菲亚特公司的 G.55 随后也在 4 月 30 日进行了试飞。而 Re.2005 的原型机则在五月九日才由试飞员德普拉托驾驶第一次进行了五分钟左右不收起落架的飞行。战后的很多资料都将 Re.2005 开发的延误归咎于从德国进口的 DB.605 发动机在运输途中神秘失踪，但在雷贾尼厂自己的开发记录中却找不到这样的描述。倒是德普拉托回忆起当时为了缩短原型机的开发周期而作了许多小动作，如不安装某些必要的飞行设备，没有将座舱与发动机舱彻底隔离，甚至连机体的静态试验也被推迟到下半年进行。
第二次试飞被安排在五月十日举行。这时的德普拉托对于操纵 Re.2005 已经有了足够的自信，因此毫无顾忌地在空中耍起了特技飞行。谁料乐极生悲，由于该机的主起落架还没来得及安上机械锁定装置，飞行中产生的强大离心力将右起落架甩了出来，对机翼造成了严重的损害，使得这次试飞不得不用机体迫降做结束。在修复了损伤后，原型机在六月一日回到了机场继续进行试飞工作。在完成了十四次，共计六小时十八分钟的飞行后，该机于七月二十一日被转移到圭多尼亚（Guidonia），由军方接手其后的测试。在这里，为了取得该机进一步的性能数据，MM.494 前后进行了五次俯冲飞行试验，证实该机可以在俯冲中达到 900 公里/小时以上的高速度；不过也正是在最后一次这样的试验中，一侧的主起落架整流罩忽然脱落。虽然这算不上多大的问题，但连续的失误还是让雷贾尼厂感到面上无光，急急忙忙将其送回雷焦.艾米利亚（Reggio Emilia）,对座舱和起降系统做进一步修改。不过这样的改造明显不能令 Re.2005 与事故绝缘，就在九月二十三日，MM.494 再次因为发动机故障而迫降。尽管飞行员安杰罗?东迪中校（Lt Col Angelo Tondi）平安无事，但这样的试飞记录却未免令空军对本来就不怎么喜欢的 Re.2005 心存芥蒂，虽然在试飞中显示其性能和操纵品质令最严厉的试飞员也感到满意。
九月二十八日，来自空军的三位试飞员[朱塞佩?拜隆中校（Lt Col.Giuseppe Baylon）， 乔万尼?波尔佐尼少校（Maj.Giovanni Borzoni）和 马里奥?加斯佩里上尉（Capt. Mario Gasperi）]在雷焦.艾米利亚试飞了 Re.2005，而 MM.495 号也为了替换正在修理的 MM.494 于十月一日运至圭多尼亚，它的到来使得空军有机会对雷贾尼厂的 Re.2005 和菲亚特送来的 G.55 做一个为期两天（10 月 31 日和 11 月 1 日）的直接比对试验。谁料在实验中该机的起落架同样出现问题；更严重的是，Re.2005 在紊流中飞行时以及在大角度俯冲试验中出现的机体震颤指出其机身结构需要一定程度的加强。十二月三日，乔万尼?波尔佐尼奉命驾驶 Re.2005 为前来参观的德国代表团做了飞行表演，但在这次飞行中机体的震颤问题再次出现，同时供弹系统的故障也导致机首的 20 毫米炮无法发射，终于让空军在十二月九日决定将 MM.495 也送回雷贾尼厂继续改进。
在 1942 年十二月十八日到二十三日的这段时间里，评估委员会在全面权衡了三种“五系列战斗机”的性能，操纵性，格斗能力，武装，机载系统，机身结构，强度和生产的简便性后做出了总结。总而言之，他们认为 Re.2005 略逊于马基的 C.205，但完全可以和菲亚特公司的 G.55 分庭抗礼，而后者只有在机体强度及生产的简便性上胜过雷贾尼战斗机。不过，在这份于十二月二十八日递交的报告中并没有对 Re.2005 项目的存续做出任何明确的回答。
整个 1943 年初 MM.495 主要用于研究在机身中线安装炸弹架的可行性。三月十八日，武器测试中心技术办公室（CSA）报告这样的改装并不会对飞机的操纵性有任何影响，不过需要的起飞距离则多了约二百米，滑跑时间也略有延长。在一次试验中，由于液压系统的故障令机身下的六百四十公斤炸弹部分脱离挂架，但又无法加以释放。所幸经验老到的恩佐?桑当德雷亚上尉（Capt.Enzo Sant’andrea）仍然操纵飞机在卡波迪基诺（Capodichino）成功迫降。
Re.2005 随后又用于多种不同的螺旋桨与桨毂的搭配试验，但结果都不令人满意，以至于雷贾尼公司因此要求用装备德国原装 DB.605 发动机的飞机进行试验。福吉埃于四月五日同意了这个要求，于是装上德国引擎的 Re.2005 在六月十日做了首次飞行试验。在先后四次到 CSA 参加飞行试验的过程中，MM.495 终于用 20 毫米口径机炮替换了原设计中安置在机翼内的两挺 12.7 毫米机枪。而最后一架送到富尔巴拉（Furbara）参加试验的 Re.2005 可能是 MM.092352，CSA 用它决定了该型号战斗机的最终设计和武装方案。
来自第四联队十大队的飞行员被准许使用 CSA 的飞机参加罗马空防，一架在富尔巴拉进行测试的 Re.2005 也因此有机会做了一次实战升空。当天驾驶该机的焦尔吉奥?贝尔托拉索中尉（Lt.giorgio Bertolaso）事后回忆道“我一直希望能等到这种机会，而五月二十七日晚我负责当天的机场值班时它终于出现了。当接到命令飞往奇维塔韦基亚（Civitavecchia）后，我立刻跳入了 Re.2005 的座舱开始起飞。根据指挥中心的无线电指示，我在奇维塔韦基亚上空盘旋了几圈，但却没有找到任何敌机，而随后就被要求返回机场。在回程中我绕了个大圈飞到海上并向海面扫射，这实在是一种奇妙的经验！后坐力很强，甚至让我感到整架飞机都慢了下来。”
