伊尔-78 加油机
在研制通用的upaz的同时，苏联空军也同时研制专用的伊尔-78加油机。upaz首先与1983年在苏-24上服役，伊尔-78于1987年投入现役。
伊尔-78从伊尔-76发展而来，除了固定安装用于空中加油的外挂短舱外，还在机舱安装了油箱，供空中加油之用。尾门、装卸跳板和机内所有货物装载系统都得到保留，如果需要，可以很容易地把机舱内的额外油箱拆除，把伊尔-78作为伊尔-76使用。但是实际经验表明，伊尔-78基本没有转换回到基本货运飞机的情况，加油机远比运输机短缺，保留货运能力而损失的载油量是得不偿失的。因此，伊尔-78被进一步发展为伊尔-78m，尾门、装卸跳板和机内所有装载系统被拆除，以增加载油量。
进入90年代，随着新一代战术飞机的服役，海外战争的影响，以及出口市场的需求，基本上所有的苏联/俄罗斯主要新型战术飞机都具备了空中加油的能力，upaz成为标准装备，空中加油也在训练和演习中得到越来越多的应用。
苏联的空中加油系统和英国及美国海军的软管加油系统相似，但和美国空军的硬管加油系统截然不同。事实上，苏联好像从来没有在硬管加油系统上下过功夫，这其中的原因不是很清楚。和软管加油相比，硬管加油的压力高，流量比软管要大 6 倍，所以对需要输送大量燃油的重型轰炸机特别适合。但是硬管也有很多问题：
1、只能为一架飞机加油。
2、硬性连接对连接点的缓冲要求很高，也要采取特殊措施，保证连接点不会意外脱开。
3、对接要求高，那根黄蜂尾刺一样的加油管（flying boom）要由专门的控制员操作、对准。把一根长长的杆子插进一个远远的小孔，这个难度不是一点点。不过flying boom毕竟是可操纵的，比起纯粹靠气动稳定的软管，稳定性更容易保证，所以也是有好处的。
4、系统重量大，只能用于专门改装的飞机。
不管是kc-135、kc-10、kc-767、a310mrtt 还是a330mrtt，美国和西方总是用大型民航机改装专用的加油机，至少是共用平台。相比之下，苏联用军用运输机改装加油机。显得是一个例外。苏联当然不是没有相应的民航机可以选用，图-154或许小了一点，但伊尔-86是现成的。其实这反映了两种不同的指导思想。民航机改装的加油机无疑经济性更好，在采购费用和日常运行费用上有无与伦比的优越性。但民航机对大型机场高度依赖，即使在民航已经高度发达的今天，在一个特定战区内，能够起降 k-c767 和 a330mrtt 的机场还是屈指可数的，一旦遭到毁坏，空中加油作业就难以保证。相反，军用运输机可以在简易跑道上起降，在战时的生存力要高得多。同时，军用运输机架装自卫电子系统也要容易一些，在日益复杂的空战环境中，这或许会很重要。中国空军正面临大规模采用空中加油的关头，正确选择技术道路是十分重要的。
