BMW 139 发动机
我敢说一个好的飞机设计师师希望自己亲自设计飞机的每一个细节的，但是，这样做他至少需要 8 年的时间，而 8
年后，没有人再会对他的飞机感兴趣了，也就是说对于一种新飞机的设计而言，她成败的关键就是时间。因此我们必须组建一个亲密无间的设计小组，来共同完成新飞机的设计任务。当时我们的
Fw 190 设计小组有 12 个人，我的助手威利.库特（Willi Kather）负责协调小组的工作；鲁迪.布勒瑟（Rudi Blaser）负责设计机体结构，他是一位非常细心的结构工程师，他能使每个零件在满足强度要求的前提下，保持最低的结构重量；而
Fw 190 的两位首席试飞员汉斯.桑德（Hans Sander）和库尔特.迈尔霍恩（Kurt Melhorn）也直接参与了 Fw 190
的设计过程————他们对 Fw 190 坐舱内部仪表和操纵杆的布置方案提出了宝贵的建议，这使得 Fw 190 的坐舱的设计更为人性化，布局更为合理。
由于我们要制造的是“战马”，所以 Fw 190 被设计的异常坚固。其起落架就是一个很好的例子，通过计算，我们得出结论，在 Fw 190
着陆时，其起落架只需承受机体 2.5m/s 的下沉速度即可。但是，在实际设计中，我们要求 Fw 190 的起落架必须承受住机体 4m/s
的下沉速度———即飞机在满载情况下以最大降落速度着陆对起落架的冲击力。所以后来，虽然 Fw 190 的最大重量从 2.75 吨上升到了 5
吨，但是其起落架在几乎未作任何加强的情况下，依然坚固可靠。
Fw 190 的首飞是由试飞员汉斯.桑德（Hans Sander）完成的，随后，我也试飞了 Fw 190 的原型机，我对 Fw 190
的操纵性能非常满意，我们在操纵系统设计上下的功夫没有白费。在我看来，一架操纵性能极佳的飞机是不需要飞行员用太大的力气来操纵的，如果飞机的操纵系统设计的恰当，飞行员完全可以仅用他的食指和拇指来操纵驾驶杆。在空战中，为了使飞机具有良好的水平机动性，高的滚转率是非常重要的，这就要求操纵副翼的杆力必须小于
8
磅———飞行员的腕力是有限的。庆幸的是：我们的在操纵系统设计中，成功地把副翼的操纵杆力降了下来，因此飞机在试飞中的横向操纵跟随性既灵敏又准确。和副翼操纵系统的设计相比，其它的操纵系统的设计就简单得多，比如方向舵的操纵力矩我们可以放宽很多，因为相对而言，飞行员的脚蹬力比手腕力要大得多。
